Lundqvist Rederierna har fram tills nu varit en ofta återkommande gäst vid ryska hamnar i Svarta havet men blir till följd av kriget i Ukraina tvungna att se sig om efter andra laster, vilket shippingtidningen TradeWinds tror kan bli utmanande.
Huvudkontoret för Lundqvist Rederierna (med över etthundrafemtio års sjöfartshistoria i ryggen) ligger vid Norra Esplanadgatan i Mariehamn. Koncernen består av många bolag där de mest synliga är Ångfartygs Ab Alfa (grundat 1927) och Rederi Ab Hildegaard (1935). Båda dessa bolag och koncernen leds av vd Ben Lundqvist som också är den största aktieägaren med 15 procent av Hildegaard och 19 procent av Alfa. Koncernen och Lundqvist är tillsammans Viking Lines störste ägare och Ben Lundqvist är även styrelseordförande i Viking Line.
Vid sidan av Lundqvist finns också många andra aktieägare, företrädesvis på Åland, i Lundqvist Rederierna. Alfa ägs av knappt femhundra aktionärer medan aktieägarna i Hildegaard uppgår till knappt tvåhundra – sammanlagt betalade Lundqvist Rederierna ut 7,5 miljoner euro i dividender under år 2021. Rederigruppen äger tio moderna tankers av aframax-klass och tar i höst leverans av ett elfte nybygge.
På den här länken finns båda rederiers bokslut för 2020/2021 att läsa. Lundqvist Rederiernas bokslutsår tar slut den 31 mars. Här finns också årsberättelserna för båda bolagen som berättar mer om verksamhet, kunder och trafik.
I spåren av Rysslands brutala attack på och invasion av Ukraina har TradeWinds, en av världens största nyhetstjänster med global täckning, granskat Lundqvists ”tunga exponering” i Ryssland och konstaterar att framtiden kan bli svår då de ryska lasterna försvinner från marknaden. Vd Ben Lundqvist är intervjuad i artikeln men duckar frågan:
– Ännu så länge är alla mina fartyg fortfarande sysselsatta. Om du frågar mig igen nästa vecka kommer jag att veta mer om framtiden då, säger han.
Sedan Ukrainakriget inleddes för sexton dagar sedan har Lundqvists fartyg Estrella och Alfa Finlandia lastat olja i Novorossiysk, en hamnstad i södra Ryssland. Oljan som skeppats ut därifrån härstammar, enligt Ben Lundqvist, från Kazakstan.
Av de kunder som anlitar Lundqvist Rederierna sticker amerikanska Chevron, ett av världens största energibolag, ut som viktig i Ryssland och Svarta havet. Av sammanlagt 203 resor under bokslutsåret 2020/21 gjordes 29 för Chevron från Svarta havet. Bland de övriga kunderna finns fler jättar som Total, British Petroleum, Vitol och Glencores. De flesta av dem har i mycket starka ordalag fördömt Ryssland till följd av invasionen.
Just nu och sedan i tisdags finns Lundqvists aframaxtanker Sword (byggd 2018) på plats i Novorossiysk utan att slippa in till kaj för att lasta. Vad det beror på är obekant, ungefär ett halvt dussin tankers är i samma situation på redden utanför oljeterminalen.
Nu är denna väntan ingen ekonomisk katastrof för Lundqvists. Raterna har rusat rejält i aframax-segmentet de senaste veckorna och bedömare hävdar att dygnspriset kan ligga på uppemot 240.000 dollar per dygn! Det är tusentals procent högre än under fjolåret då raterna ibland knappt nådde över 10.000 dollar per dygn. När ett fartyg tvingas vänta på redden på att lasta utfaller något som kallas för demurrage som är en förseningsavgift som brukar vara lika stor som själva frakten, per dygn.
Nu går alla dessa pengar inte direkt till ägarna av fartygen, försäkringspremierna har stigit lika kraftigt och befinner sig på historiskt höga nivåer på grund av krigsrisken och bunkern är också dyrare än på väldigt länge.
TradeWinds konstaterar i gårdagens artikel att Lundqvist Rederierna i det stora hela haft hälften av sin flotta i Svarta havet och Medelhavet och den andra delen i norra Europa. De fem Medelhavsfartygen har till stor del transporterat laster av råolja från Kazakstan från Novorossiysk och, ibland, från terminaler i Nordafrika.
Av de fem fartygen i norra Europa har ett, enligt Ben Lundqvist, ”nästan uteslutande” transporterat råolja från ryska hamnar i Östersjön till Nordeuropa. De övriga sköter råoljetransporterna från Nordsjön runt Storbritannien och till kontinentala destinationer.
Till följd av kriget har spelplanen hastigt ritats om och Lundqvist Rederierna drar sig ur allt vad som handlar om olja från Ryssland; och Kazakstan. Den last som Sword ska lasta ingick i en fixture som gjordes innan kriget startade och måste genomföras, enligt Lundqvist.
Detta kan få tuffa konsekvenser för Lundqvist Rederierna, utgår TradeWinds från. Att hitta alternativa trader när bunkerpriset är högt och efterfrågan låg, är svårt vilket kan leda till sysslolösa fartyg.
– Jag antar att det kan bli konsekvensen, säger Lundqvist till TradeWinds.
Problemet är att Rysslands invasion gjort det omöjligt för Lundqvist Rederierna att bedriva sin ”kärnverksamhet” och gjort nya affärer problematiska genom att höja världspriserna på råolja och därmed bunkerpriserna.
– På den här marknaden är det inte så lätt att hitta någon sysselsättning som är värd att ta, säger Lundqvist till tidningen.
Sword ska så fort som möjligt lasta i CPC (Novorossiysk’s Caspian Pipeline Consortium) där storkunden Chevron, enligt TradeWinds, hör till de ledande intressenterna. Olja från Kazakstan är heller inte något mål för sanktioner, trots att den passerar Ryssland in pipelines. Men osäkerheten är för ögonblicket för stor.
– I dag skulle jag inte fixa ett fartyg från CPC. Men jag följer så klart utvecklingen, säger Lundqvist till tradeWinds och avslutar:
– Jag vet att lasten jag lastar just nu inte är rysk.
