”Historien om den som kommer igen”, är rubriken på Rederi Ab Eckerös ambitiösa historik som utkom år 2011 när rederikoncernen fyllde femtio. Då kunde inte Björn Blomqvist, eller någon annan för den delen, ens föreställa sig vad följande decennium skulle föra med sig. Allt man tidigare uppfattat som kriser skulle blekna i ljuset av Covid-19.
Sextioårsdagen passerade i det tysta 2021, mitt under den pandemi som förändrade allt. Från kontoret på Torggatan såg koncernchefen Björn Blomqvist tomma gator när han gav sig tid att titta ut; fast det hände inte så ofta för det fanns annat att ägna dagarna åt. Restriktionerna avlöste varandra liksom styrelse- och ledningsgruppsmöten. Pengarna flöt ut i snabbt takt och de goda råden var väldigt dyra. Skillnaden mellan liv och död var ett tag de statliga transportstöden. Till råga på allt hade rederiet att hantera en infekterad ägartvist som förorsakade allt annat än framtidstro.
Idag råder nya tider, i ekonomisk mening, operativ verklighet och, framför allt, utsikterna framöver. Ägarstriden mynnade ut i att Viking Line numera äger närmare nitton procent av Eckerö och betraktar det som en finansiell placering – utan krav på styrelseplats – och att det ekonomiska mörkret förbytts i ljus. Halvårsresultatet som Rederi Ab Eckerö offentliggjorde i slutet av augusti var det bästa någonsin och tillät rejäla återbetalningar av de lån man tvingades ta i samband med pandemin. Idag återstår 18 miljoner euro i nettoskuld och om inget underligt inträffar är koncernens nettoskuld noll vid årsskiftet vilket är en förutsättning för framtida investeringar av skäl vi återkommer till.
Här finns hela den färska halvårsrapporten att läsa i Ålands Sjöfart.
I strategisk mening har Rederi Ab Eckerö gjort mer än överlevt en pandemi som stoppade all trafik. Koncernen har över tid genomgått en rejäl förvandling. I den mån man tidigare levde på nöjeskryssningar går utvecklingen allt mer mot renodlade transporter från en punkt till en annan.
– Enklast är väl att säga att vi idag driver två flytande broar. En mellan Sverige och Åland och en mellan Finland och Estland, säger Björn Blomqvist.
Pandemin blev den knuff som behövdes för att genomföra nödvändiga åtgärder. Den satte också, i global mening, fart på klimatrelaterade regelverk som för alltid förändrar sjöfarten och dess villkor. Här är det viktigt att minnas att miljöhänsyn är något som Eckerö och alla andra jobbat systematiskt med under i stort sett hela 2000-talet, fast utan extremt hårda krav från lagstiftare. Visserligen kom svaveldirektivet men det var hanterbart då Rederi Ab Eckerö redan tidigare, på eget initiativ, övergått till renare bränslen än traditionell tjockolja.
– Vi har ägnat massor av kraft åt olika energieffektiviseringar för att spara bunker där det är möjligt. Vi har byggt om skrov, dragit ner på belysning, bytt huvudmotorer, trimmat fläktsystem och sparat överallt där det varit möjligt, säger Björn Blomqvist.
Detta har fortsatt och nyligen installerades interceptor på M/S Finbo Cargo vilket sparar massor med bränsle på rutten Helsingfors-Tallinn.
Fast allt detta är inte tillräckligt när världssjöfarten ålagts att minimera utsläppen vilket resulterat i att branschen måste köpa utsläppsrätter vilket gör resorna dyrare. Den verkligheten befinner sig Rederi Ab Eckerö i just nu vilket resulterar i rejäla prishöjningar och en utmaning att kommunicera detta med kunderna.
Det är en rejäl förvandling som Rederi Ab Eckerö genomgått under de nitton år som Björn Blomqvist lett koncernen. Man har gått från att vara en diversehandel inom turism, varv, resenärer, gods, kryssningsupplevelser, bussar, lastfartyg till att idag sköta två linjer och börja tjäna pengar igen. Vägen hit har inte varit enkel, men nödvändig.
– Vi gjorde allt för att vända Birka Cruises från förlust till vinst men lyckades aldrig, säger Björn Blomqvist.
Fram till 2010 var lönsamheten på kryssningsmarknaden hygglig men sjönk efter det till följd av hårdnande konkurrens. Marknaden krympte och kapaciteten växte när betydligt större Viking Line och Tallink uppgraderade sina fartyg på Stockholm-Åbo samtidigt som Tallink startade Stockholm-Riga och satsade mer på Stockholm-Helsingfors. Det gjorde att antalet bäddar som lämnade Stockholm varje dag var långt fler än de passagerare som var villiga att betala vad det borde kosta.
– Allt handlade om att optimera och rationalisera. Vi byggde färre servicepunkter på Birka, höjde priser och förädlade produkten men det hjälpte inte, konstaterar Björn Blomqvist.
Följaktligen blev Birka Cruises första offret när pandemin var ett faktum. Sedan följde nästan tre långa år när Birka Stockholm tyngde koncernens balansräkning och alla försäljningsförsök möttes med artig tystnad från potentiella köpare. Det var därför en enorm lättnad när Gotlandsbolaget lade fram 38 miljoner euro och köpte fartyget i våras. Efter det har Viking Line anslutit och nu är avsikten att det nya paret Gotland/Viking ska starta kryssningstrafiken i vår.
Frågan måste såklart ställas, vad tycker du om det, Björn Blomqvist?
– Vi hoppas ju såklart det går bra och med tanke på den förändring som skett inte minst på Åbolinjen finns nog förutsättningar. Antalet bäddplatser är nere på rimliga nivåer igen.
Beslutet att lägga ner Birka Cruises var smärtsamt på många plan där ekonomin nämnts oftast.
– Det var såklart stort men det värsta var ändå att skiljas från en tredjedel av våra kolleger. Sånt känns mycket värre än allt annat, säger Blomqvist.
Under Björn Blomqvist ledning har Rederi Ab Eckerös lasttrafik försvunnit. I och för sig finns ett fartyg (M/S Transporter) kvar i flottan men det är bara fråga om när det ska säljas och det sker troligen ganska snart, om man läser mellan raderna.
– Till en början såg vi ett behov av diversifiering inom koncernen, det kändes inte rätt att bara vara beroende av skatteundantaget och taxfree, säger Blomqvist.
Med sju fartyg i flottan, alla uthyrda till goda rater, var läget stabilt ända fram till slutet av 2008 då finanskrisen slog till.
Eckerö Shipping hämtade sig aldrig riktigt efter det och trots olika försök att stanna kvar står man nu vid slutet av roro-satsningen.
– Vi var själva för små och hade inte tillräckliga resurser för att växa. För att ändå stanna kvar har vi fört diskussioner med lokala investerare och internationella partners men nu bedömer vi att dessa alternativ är överspelade och därför säljer vi av fartyg, säger Björn Blomqvist.
Detta sker utan alltför smärtsamma uppsägningar. På kontorssidan börjar åldersstrecket närma sig för de mest involverade och till sjöss är tiden den rätta.
– Det råder en otrolig arbetsmarknad för sjömän, just nu råder det brist på folk som vill jobba till sjöss.
Dagens Rederi Ab Eckerö står på två linjer, Eckerö Linjen som sköter trafiken mellan Grisslehamn och Eckerö och Eckerö Line i trafiken mellan Helsingfors och Tallinn. På Finska viken är Tallink fortfarande störst på rutten men tack vare satsningen på både M/S Finlandia och M/S Finbo Cargo är Eckerö Line numera nummer två, före lokala konkurrenten Viking Line.
När det handlar om kortrutten över Ålands hav är Eckerö Linjen ensam med allt vad det för med sig.
Den första frågan som ställs när det gäller Eckerö Linjen är om det inte snart är dags att investera i ett nytt fartyg?
Detta är såklart drömmen för alla redare men verkligheten är inte lika enkel och till följd av hårdare regelverk är fartygsfinansiering inget för känsliga. Kraven från finansiärerna är stenhårda.
– Vi ser en tydlig förändring i bankernas syn på fartyg som säkerhet. Förr var rederierna ofta tungt belånade eftersom tillgångarna (fartygen) lätt kunde säljas någon annanstans. I dag har kraven på kapitaltäckning tajtats till rejält, myndigheterna tycker helt enkelt att bankerna lånat ut för mycket pengar till rederier, säger Björn Blomqvist.
Samtidigt är det en tydlig trend att beskattarna inte längre tycker ränteavdrag är någon bra idé vilket också hämmar främmande finansiering.
Följden av detta är att rederier tvingas söka andra lösningar för att finansiera stora investeringar. För Rederi Ab Eckerös del betyder det att den egna balansräkningen måste vara tillräckligt stark. Att låna 200 miljoner euro som man gjorde för vardera köpet av Birka Line och M/S Finlandia finns inte längre på kartan.
– Allt pekar mot att det blir svårare och dyrare att uppta lån för nyinvesteringar och då återstår egen finansiering. Världen har förändrats och den egna soliditeten är viktig igen, konstaterar Björn Blomqvist.
Tack vare renodlingen av koncernen, försäljningen av Birka och, viktigast av allt, bra fart på dotterbolagen är den ekonomiska situationen hygglig.
– Vi har den balansräkning som behövs för att klara omställningen, sammanfattar Björn Blomqvist.
Frågan kokar därmed ner till vad som borde ske framöver. Hur ska denna omställning som alla pratar om gå till? En som i det dagliga ska hantera detta är koncernens tidigare tekniske chef Daniel Olsén som tagit sig uppdraget att som projektledare leda arbetet med att hitta nya lösningar. Det handlar om framdrift, konverteringar och, om möjligt, nybyggen.
Fast Björn Blomqvist tror inte man kan räkna med nybyggen inom de närmaste fem åren.
– Det är osannolikt att vi kör med en elfärja då, snarare handlar det om hybridlösningar på befintligt tonnage, säger han.
Här ska man minnas att sjöfart är så mycket mer än bara fartyget som går från den ena hamnen till den andra och att förändringar är att vänta i många led. Det handlar också om vilken form av energi som ska användas för att driva motorerna som krävs ombord. Ska det vara batterier och var ska dessa i så fall laddas? Är det LNG, metanol, etanol, ammoniak eller nåt helt annat som gäller?
En minst lika viktig fråga är vad som behövs ombord på morgondagens fartyg. Är det nödvändigt att hela besättningen ska övernatta ombord? Måste alla lagervaror finnas där? Ska man köra omkring med jättelika tankar med bunker och färskvatten när överresan Eckerö-Grisslehamn tar två timmar?
– Allt sådant måste analyseras noga. Ska vi klara av att uppfylla klimatreglerna måste vi förbruka så lite energi som någonsin är möjligt. Det är mot den bakgrunden kanske inte möjligt att vara lika självförsörjande ombord som idag, säger Björn Blomqvist.
Frågan är berättigad. Är det rimligt att ett fartyg som går över Ålands hav på två timmar ska vara lika förberett som ett som styr mot New York? Sådana är reglerna idag och dessa kommer sannolikt att förändras, något som redan sker närt det gäller snabbgående fartyg.
– Vårt mål är att göra fartyget så lätt som någonsin är möjligt. Kanske ska delar av matlagningen ske i land och möjligen ska delar av besättningen bo nära hamnarna istället för ombord.
För Eckerö Linjens vidkommande finns massor av möjligheter då man äger de två hamnar som används i trafiken. Dessutom är sträckan Grisslehamn-Eckerö den kortaste vägen som finns över Ålands hav, mellan Sverige och Åland vilket i det stora hela eliminera konkurrens från till exempel Kapellskär-Mariehamn; det tycks extremt osannolikt att den linjen någonsin återuppstår.
När det handlar om affärer och företagande går det såklart aldrig att slappna av. Målet flyttas ständigt men en sak är klar. Rederi Ab Eckerö har, igen, gjort en comeback och står redo för framtiden. Beroendet av taxfree-försäljningen har minskat men är fortfarande betydelsefullt och nödvändigt. Koncernen är idag mer koncentrerad på ”nyttotrafik” framom ”nöjestrafik” än någonsin tidigare och det ligger helt i linje med den strategi som koncernchef Björn Blomqvist kämpat hårt för under de senaste nitton åren.
– Om det är något vi lärt oss under senare år är det att framtidens sjöfart kräver helt nya sätt att tänka. Vi har en början och nu ska vi bejaka det, det finns otroligt många spännande lösningar och nya idéer att se närmare på, säger Blomqvist.
