Hon riktigt glänser i solen. Turva är Gränsbevakningsväsendets senaste fartyg, slutlevererad för bara en månad sedan.Priset: En miljon euro per meter fartyg, eller 97 miljoner euro totalt.Fast man får mycket för pengarna. Inte minst nybilsdoften.

Hon är Östersjöns modernaste kustbevakningsfartyg, faktum är att hon är Östersjöns modernaste statsfartyg alla kategorier. Och efter bara någon månad i skarp drift har man knappt hunnit testa alla funktioner ombord. För en del verksamheter har man inte ens hunnit utarbeta några riktiga procedurer.

Tuomas Saarilehto är befälhavare ombord, det är hans andra befäl under sin karriär till sjöss. Han började arbeta med fartygsprojektet redan för ett år sedan, ett arbete som egentligen aldrig blir klart.

Turva kan sanera olja, rädda människor i sjönöd, frakta containrar, underhålla dykoperationer (med människor eller med en fjärrstyrd ubåt), avvisitera fartyg, bevaka gränsområden eller i princip vad som helst. Dessutom har hon en helikopterplatta.

– Det är det första finländska statsfartyget som har landningsmöjligheter för helikoptrar. Eller, vi har haft det tidigare på våra isbrytare, men i dag kan man nog inte säga att de tillhör staten längre, de bemannas av en entreprenör, berättar han när han ställer upp på helikopterdäcket för att posera för fotograf Saurén.

Skapar nya regler

Det faktum att varken Försvarsmakten eller Gränsbevakningsväsendet har några fartyg med helikoptermöjligheter har inneburit att man måste ta fram nya regler, själva taktiken så att säga, för hur helikoptrar ska hanteras av fartygets besättning. Hur de ska flyga in, hur ordergången ska fungera, vem som har vilket ansvar och så vidare. Sedan ska reglerna finslipas under övning. Det är en lång process. Och all utrustning finns inte heller på plats än.

– Vi kan lufttanka helikoptrar från fartyget. Då hissas en bränsleslang upp till helikoptern. Men ännu har inte våra helikoptrar anslutningarna till bränsleslangen. Det får de först 2016.

Fartyget har tre motorer som dessutom är anpassade för LNG-drift. De är kopplade till en fast propelleraxel och två vridbara motornaceller, precis som på Skarven för övrigt. Tillsammans med en dynamisk och en fast bogpropeller kan fartyget hålla sin position med en exakthet på mindre än en meter till och med i hård sjö.

Men någon LNG-tank på akterdäck finns det inte.

– Nej, den sitter mitt i fartyget av säkerhetsskäl. Vi måste skydda den mot yttre hot. Och motorerna fungerar oberoende av varandra. Faktum är att maskinrummet egentligen är två separata maskinrum med vattentäta skott emellan. Skulle ett maskinrum förstöras så kan vi ändå verka.

Bogsera oljetankrar

Med alla motorer i drift utvecklar fartyget 11,6 MW. Det är vansinnigt mycket effekt, så mycket att man valt att utrusta fartyget med avancerad bogseringsutrustning. Turva kan till och med ta oljetankrar på släp om det skulle behövas. Och eftersom hon är isklassad kan hon bogsera genom packis.

Nästa år får hon sin beväpning också. Ingenting i kanonväg, ingenting märkvärdigt ur ett militärt perspektiv. Hon får ett par 12,7-millimeters kulsprutor. Bra för varningsskott och för insatser mot terrorhot av varierande art, är tanken. Ingenting man för krig med. Och så har besättningen sina personliga vapen förstås. Frågan är om Turva kan användas som eskortfartyg vid Afrikas horn. Finland är ju ett aktivt FN-land, och brukar samöva med NATO.

Tuomas Saarilehto vrider på sig. Frågan är obekväm.

– Det där är en politisk fråga, och inte så lätt att svara på. Men rent operativt, rent tekniskt, javisst. Det skulle inte vara något problem. Men du måste förstå att Turva inte är något örlogsfartyg. Det är inte vår roll, och vi har inte så tung beväpning. Men ja, vi skulle kunna verka i den roll du beskriver.

Inplastad häktescell

Att gå omkring på fartyget känns lite som att se sig om i sin nya bil. Det luktar nytt överallt, alla ytor är skinande rena, och i häktescellen (träffa Turvas besättning under en visitation när du råkar ha den olagliga typen av hemrullade cigaretter ombord och du får bekanta dig med den på närmare håll) är madrasserna på golvet fortfarande inplastade. Det som på ett örlogsfartyg skulle ha kallats stridsledningscentralen är toppmodern upp till en nivå där man instinktivt jämför med något ur en science-fictionrulle, som en korsning mellan däcket på Star Trekrymdskeppet Enterprise och en mörklagd biosalong. Till och med lejdarkorridoren upp till bryggan är mörklagd och försedd med röd belysning för att ögonen ska ha vant sig när man väl är uppe. Allt är så modernt och läckert att det nästan blir löjligt. Patrullbåten som kan hissas ut åt styrbord är samma modell som Sjöräddningen äntligen fått ett exemplar av, fast en specialtillverkad version som är lite snabbare och lite mindre (i bilvärlden hade den säkert kallats ”signature edition” eller något i den stilen). Utrustningen ombord är densamma.

Man frågar sig hur många besättningsmän som behövs för driften. I mitt huvud räknar jag på funktionerna som ska bemannas och kommer upp i runt 100.

– Fartygets standardbesättning är 15 personer. Med två skift ombord kan vi alltid öka antalet om något skulle hända, men normal drift kräver inte mer.

Kaptenen gapskrattar

Intervjun genomförs på svenska. Tuomas Saarilehto gör verkligen sitt bästa, utan att föreslå något annat språk. På vår uppmaning byter vi så småningom till engelska. Då blir vi mer jämspelta.

Kan man som ålänning i sjönöd eller vad det nu kan handla om få hjälp av er på sitt modersmål svenska?

– Tyvärr har vi ingen ombord som talar svenska som modersmål. Men alla ska ju kunna tala en del svenska. Men vi kan alltid kommunicera på det officiella maritima språket, som alltså är engelska, säger han.

Det här med LNG då, Viking Lines Grace har ju problem så tillvida att de bara kan bunkra gas i Stockholm. Gör ni det också?

(Här brister befälhavaren ut i intervjuns enda gapskratt) – Nej, det skulle se ut. Finlands gränsbevakning bunkrar i Sverige. Nej, det finns i dag. bunkermöjligheter i alla större finska hamnar, men då bunkrar vi inte från fartyg utan från tankbilar. Men motorerna går att göra på andra bränslen också.

Sedan tillägger han att några besättningsmän har varit med under patrullering med Sveriges kustbevakning, bland annat för att lära sig tung bogsering i praktiken – erfarenheter som sedan kan ligga till grund för bogseringsprocedurer i Finland. Det sker hela tiden ett utbyte mellan Sveriges och Finlands olika myndigheter, så det är normalt förfarande.

Nu återstår alltså ett år av inkörning och övning innan fartyget förklaras vara operativt.

– Men vi rycker förstås ut innan dess om vi behövs, säger Tuomas Saarilehto.