Gatúnslussens gigantiska nästan tolv meter höga slussportar stängs bakom oss och vi är instängda tillsammans med ett enormt containerfartyg; häng med på en tur genom en mytomspunnen kanal!

När den främre porten i en av de sex jättelika slussarna i Panamakanalen öppnas, börjar vattnet koka. Utrustningen på våra tre små segelbåtar är inte tänkta för dessa påfrestningar.
Den belgiske skepparen på vår 39 fots Swanbåt ser närmast skräckslagen ut, men slusslotsen George Nevis da Silva är stoiskt lugn och säger bara avmätt några ord i sin bärbara VHF.
Allting ser ut att hålla på våra tre sammanbundna segelbåtar, men så börjar propellern på det Antiguaregistrerade containerfartyget MSC Prospect att röra sig framför oss när fartyget ska gå vidare in i nästa slusskammare.

Knapen rycks upp

Vattnet börjar koka igen, denna gång koncentrerat till slusskammarens ena sida och det klarar inte den lilla 30 fots plastbåt som ligger på Swan 39:ans ena sida. Ett av knapen på fördäck rycks rakt upp och alla tre båtarna börjar snabbt röra sig mot den ena slussidan.
En smattrande order från lotsen och en av de professionella linhanterarna ombord på den lilla båten räddar dagen genom att blixtsnabbt lägga om linan runt pulpit på fördäck istället.

Det råder ständig trängsel i den väldiga kanalen.

Alla pustar ut, men incidenten visar hur små marginalerna är för en del av de mer än 1.000 fritidsbåtar som varje år går genom denna världens viktigaste vattenväg tillsammans med gigantiska containerfartyg och massiva tankers.
Egentligen ska små båtar med så tveksam utrustning som den lilla 30-fotaren inte få gå genom kanalen, men kanalbolagen förefaller numera släppa igenom det mesta som flyter.

54.000 euro för fartyg

Nu är kanalen inte byggd för fritidsbåtar, men det panamanska kanalbolaget kan inte, annat än på tekniska grunder, vägra någon genomfart, enligt avtalet mellan USA och Panama från 1977.
Avtalet ledde till att Panama den 31 december 1999 övertog kontrollen och driften av kanalen efter att den hade administrerats av USA sedan bygget nästan 100 år tidigare.
Flera av lotsarna som vi träffar betonar att kanalbolaget visserligen inte kan vägra fritidsbåtar att gå igenom, men att man förlorar ett handelsfartyg varje dag på grund av alla seglare. Det betyder en daglig förlust på ungefär 30.000-40.000 euro som är snittinkomsten för ett medelstort containerfartyg som går genom kanalen.

I de trånga slussarna ska man ha nerverna under kontroll om man inte hör till de större.

Den maximala kanalkostnaden för de största fartygen som kanalen kan ta – det som kallas för Panamax – är 254.000 euro. En medelstor segelbåt på 40 fot kostar å andra sidan bara kring 500 euro att gå igenom och då ingår lots ombord.

Största inkomstkällan

I dag är kanalen med dess väldiga omsättning den självklart största inkomstkällan för det lilla fattiga landet.
”Panama är totalt beroende av kanalen”, som en lots uttrycker det. Samtidigt har den handel som kanalen genererar, kombinerat med en expansiv ekonomisk politik, gjort att Panamas ekonomi nu är den snabbast växande i hela Latinamerika.
Men kanalen skapar också klyftor och enorma inkomstskillnader. En kanallots kan tjäna upp till 130.000 euro om året, att jämföra med den genomsnittlige kanalarbetaren som kör de berömda loken eller hanterar linor, som kanske kommer upp i 20.000 euro.
Det är ändå en hög lön jämfört med en butiksanställd i Panama City som kanske får 6.000 euro om året.
– Visst, det är inte bra med sådana skillnader, men det håller på att ändra sig, säger Ivan Baba, en av lotsarna som kommer ombord för våra tre båtars färd genom Gatúnsjön. Man ska samtidigt komma ihåg att detta är det mest prestigefyllda lotsjobbet i världen, och det måste betalas bra.

I dag finns 270 lotsar i kanalbolaget.

Krokodiler på lur

När vi lyfts upp 26 meter av de tre massiva Gatúnslussarna i den norra delen av kanalen, går vi upp till en boj för natten i den konstgjorda Gatúnsjön. Fritidsbåtar får inte gå genom kanalen på natten.
Det är tryckande hett i den tropiska natten, men den möjliga närvaron av glupska sötvattenskrokodiler gör att vi får svalka oss på annat sätt än att bada.

Världsreporter Anders Hellberg har sett mycket av det som bjuds här i världen. Men ingenting som Panamakanalen! 

Sömn var knappast att tänka på, eftersom bojarna för fritidsbåtar ligger nära en väg för arbetsfordon.
Den ständiga trafiken med en större lastbil eller truck ungefär var tionde sekund natten igenom, är helt obegriplig för oss. Vad bygger man så intensivt mitt ute i djungeln i detta fattiga lilla land?
Lotsen George Nevis da Silva tittar undrande på oss nästa morgon när vi frågar:
– Det största byggprojektet på det här klotet just nu, säger han med panamansk stolthet.

Samtidigt tycks han undra om vi är just nedstigna från månen.

Kanalen breddas

Visst hade vi läst om att kanalen nu moderniseras och breddas, men få av oss hade förstått att Panama i praktiken bygger helt nya slussar – därav den överväldigande intensiteten i byggtrafiken.
För motsvarande närmare fyra miljarder euro byggs sex nya slussar bredvid de gamla. Gatúnslussen tre slussar i den norra änden av kanalen ersätts med tre nya och slussarna Pedro Miguel och Miraflores i södra änden ersätts också med tre större.
Dessutom muddras farleden genom Gatúnsjön och den grävda kanalen Culebra Cut i den södra delen breddas och fördjupas.
De nya slussarna kan givetvis ta större fartyg, men det intressanta är lastkapaciteten. Där idag ett Panamaxfartyg kan ta 4.500 containrar, kan de nya Panamax frakta svindlande 12.000 containrar men då också få betala en slussavgift på lika svindlande 750.000 euro.
Det jättelika bygget ska vara klart till hundraårsdagen av kanalens invigning 2014.
– Men det finns redan idag många fartyg som inte kommer att kunna gå igenom ens de nya slussarna – särskilt de största container- och bilfartygen, säger George Nevis da Silva.

Sparar 10.000 sjömil

Klockan 06.00 kommer lotsarna igen och vi går ut på den konstgjorda Gatúnsjön. Det är svindlande vackert med regnskog, palmöar, fina enslinjer och faktiskt en och annan krokodil. Och ständiga möten med 4.500 containrar.
På eftermiddagen kommer vi ner till den grävda 12,6 kilometer långa kanalen Culebra Cut. Av kanalens totala längd på 77 kilometer är det alltså bara drygt 12 som verkligen är en grävd kanal – resten är slussar, floder och den stora Gatúnsjön.
Här påminner landskapet till förvillelse om Rhen, förutom palmer och pelikaner. Muddringen och byggnadsarbetena pågår nästan vid varje flodkrök för att den nya kanalen ska kunna tas i bruk 2014.
Sent på eftermiddagen slussar vi ner genom Pedro Miguel och Miraflores, som för småbåtar framstår som betydligt mindre farligt än att slussa upp.
På ett dygn har vi bytt världshav och nästan kontinent – från Atlanten och Karibiska sjön till Stilla havet, från Centralamerika till Sydamerika. Samt sparat sådär 10 000 sjömil, beroende på hur man räknar. Trots riskerna med de komplicerade slussningarna så var det kanske ändå enklare än att gå runt Kap Horn.

FAKTA PANAMAKANALEN

Panamakanalen byggdes av USA åren 1904-14 som kontrollerade kanalen och kanalzonen fram till 1977 då Panama enligt ett avtal skulle börja ta över ansvaret.

På nyårsafton 1999 fick Panama det ensamma ansvaret för denna världens kanske viktigaste vattenväg.

De största fartyg som kan passera kanalen kallas för Panamax – i dag 294 meter långa och 32 meter breda med ett djupgående på drygt 12 meter.

De nya slussarna som nu byggs, och ska stå klara 2014, ska klara Panamax på 366 x 49 x 15 meter.

Ett Panamaxfartyg har i dag ungefär 60 centimeter till godo på varje sida i slussen. Men det är egentligen djupgåendet som är ett lika stort problem som utrymmet i slussen. Även den seglingsfria höjden under Amerikabron, Bridge of the Americas, vid Panama City begränsar fartygen i kanalen.

De berömda ”mulorna”, eller små dieseldrivna lok som kopplar fartygen på varje sida i slussarna, ska endast hålla de stora skroven på exakt avstånd inne i slussen. Fartygen dras inte av loken utan går för egen maskin.

I de nya slussarna försvinner loken, eftersom de inte kan klara de nya större fartygen. Det blir i ställen bogserbåtar i för och akter.

Samtidigt som fartygen i kanalen har blivit större, kan de riktigt stora containerfartygen inte gå genom kanalen. Panama City och Colon har utvecklats till omlastningshamnar där containrarna lastas över till mindre fartyg som kan gå genom kanalen, för att åter lastas på jättefartyg på andra sidan.