Verkligheten är som bekant en hårdare variant av dikten. Det står i dag utomordentligt klart att hur nära det än föreföll sluta med katastrof då kryssningsfartyget Viking Sky slocknade i våras utanför den norska kusten var läget egentligen ännu värre än vad som hittills framkommit. Till följd av för låga oljenivåer stannade alla motorer och fartyget förlorade all manöverförmåga och drev redlöst mot och över livsfarliga grynnor. Tack vare manuell kontroll över motorerna lyckades katastrofen undvikas när bara en båtlängd återstod till grynnorna.
Norska haverikommissionen har publicerat en första delrapport över vad som förorsakade blackouten ombord på M/S Viking Sky som gick under befäl av ålänningen Bengt-Owe Gustafsson den 23 mars 2019 och sånär slutade med en totalkatastrof. I rapporten identifierar haverikommissionen fyra iakttagelser som sticker ut:
- Smörjoljetankarna hölls fyllda till 28-40 procent trots att rekommendationen från motortillverkaren MAN löd 68-75 procent.
- Fartygets samtliga motorer stängdes ner automatiskt till följd av brist på smörjolja eftersom tankarna inte var tillräckligt fyllda i kombination med krängningar och sjögång.
- Alla motorer stannade inom loppet av 19 minuter vilket ledde till att framdriften upphörde och blackouten blev total.
- Haverikommissionen bedömer att fartyget var en båtlängd från grundstötning (cirka 200 meter) och att man innan motorerna kunde startas på nytt hade passerat över eller intill flera tiometersgrynnor.
Hela rapporten kan man ladda ner längre ner på denna sida. Det är gastkramande läsning på flera sätt och visar att hur nära ögat vi än trott att det var, är sanningen ännu bistrare. Haverirapporten är skriven med ett enkelt och tekniskt pregnant språk som ändå inte döljer dramatiken som Bengt-Owe Gustafsson och hans besättning hade att förhålla sig till. Den lyfter också det sjömanskap som, när olyckan var framme, gjorde skillnad och räddade liv. Utan ett rådigt hantlag kunde Viking Sky ha grundstött på ett av världens mest svårtillgängliga områden med ödesdigra konsekvenser för de 1.373 ombordvarande. Trots att 479 passagerare vinschades bort med hjälp av helikopter och förhållandena ombord var extrema skadades bara 18 passagerare.
I rapporten konstateras bland annat följande:
- Viking Sky befann sig på en sexdagarskryssning som började i Bergen den 14 mars. Den 21 mars lämnade Viking Sky Tromsø med avsikten att nå Bodø den 22 mars och Stavanger den 24 mars.
- När fartyget lämnade Tromsø fanns två norska lotsar ombord, båda erfarna av både farvatten och fartyg, de hade tjänstgjort på Viking Sky tidigare.
- Resan till Bodø gick utan bekymmer men istället för att angöra valde befälet att fortsätta mot Stavanger eftersom det kunde blivit tufft att lämna kajen i Bodø till följd av det utlovade vädret.
- På eftermiddagen den 22 mars fick besättningen instruktioner att förbereda fartyget på besvärliga väderleksförhållanden.
- När Viking Sky korsade Hustadvika (som området heter) den 23 mars 2019 utlovades storm; 22-25 meter per sekund från sydväst.
- Den signifikanta våghöjden uppgick till 9-10 meter västerifrån. Detta kan låta mycket men man ska minnas att det handlar om ett toppmodernt kryssningsfartyg konstruerat för oceanfart.
- Fartyget drivs fram av två fasta propellrar som får kraften från fyra dieselgeneratorer (DG) av märket MAN – två större och två mindre.
Detta var själva inledningen till en serie händelser som sedan sånär resulterade i en katastrof:
- På morgonen den 23 mars, mellan kl 05.00 och 09.04, löd sammanlagt 18 alarm i kontrollrummet, indikerande lågt oljetryck och otillräckliga nivåer. Alla larm bekräftades och stängdes av.
- Efter den tuffa starten på morgonen kom inga fler alarm förrän kl 13.37 då DG4 larmade om kraftförluster till följd av lågt smörjoljetryck. Någon sekund senare kom larmet om oljetrycket. Två minuter senare kom ytterligare ett larm från DG1.
- Exakt kl 13.45.26 stannade först DG4 och åtta sekunder senare dog även DG2. Maskinisterna lyckades starta DG 2 efter elva minuter men 13.58 stannade den gen tillsammans med DG1 vilket förorsakade blackout och stopp i framdriften.
- På bryggan ringde befälet till maskinrummet men fick svaret att orsaken till blackouten var okänd. Eftersom felet var obekant kunde ingen säga hur länge blackouten skulle vara. I detta skede kallades befälhavaren Bengt-Owe Gustafsson till bryggan.
- Klockan 14.00 sände fartyget ut Mayday-signalen och Gustafsson beordrade att båda ankar skulle kastas. Detta hade ingen inverkan, fartyget fortsatte att driva med aktern före mot kusten i en fart om sex sju knop. Båda ankarens tio schackel kätting (totalt cirka 270 meter) löpte ut men till skillnad mot vad som rapporterats hittills tyder inget på att de hade någon inverkan.
- Klockan 14.13 gick det allmänna larmet och besättningen började samla alla passagerare på enkom avsedda platser.
- Kl 15.00 anlände den första helikoptern av många och evakueringen började. Befälhavaren övervägde att låta passagerarna gå i livbåtarna men bestämde sig för att det hade varit mer riskfyllt med tanke på väderleken.
Medan detta pågick på bryggan pågick ett intensivt arbete i maskinrummet för att starta motorerna:
- Efter bara trettio sekunder in i blackouten startade fartygets nöddiesel och man lyckades pumpa över 10,8 kubikmeter smörjolja till motorerna.
- Efter ett pusslande mellan motorerna och manuell kontroll över belastningen lyckades man starta DG2 kl 14.22 och under den följande halvtimmen de två andra motorerna. Tack vare det lyckades man få igång propellrarna kl 14.29 och med ansträngning skapa tillräckligt med kraft för att sakta driva fartyget framåt.
- Fartyget började då sakta ta sig ut på öppet vatten, fortfarande med båda ankaren ute.
- Kl 16.40 anlände den första bogserbåten men någon lina kunde inte fästas, sjön var alltför svår.
- Först följande morgon kl 06.30 kunde bogserlinorna fästas i Viking Sky och resan mot tryggheten i Molde kunde börja. Dit anlände man 16.25 den 24 mars.
Innan haverikommissionen är helt färdig med sin utredning ska bland annat följande frågor utredas:
- Alarmsystemet i maskinrummet.
- Ruttplaneringen.
- Beslutsstödet.
- Management av smörjoljorna.
- Evakueringen och LSA (International Life-Saving Appliances Code).
- Säkerhetsledningen.
- Väderleken och batymetri (bottenförhållanden).
- Återfärden till hamn.
