Det bjöds på ett högklassigt seminarium när Sjöfartens dag arrangerades i Alandica på torsdagen.
Sjöfartens dag samlade massor av besökare till Alandica i Mariehamn på torsdagen. Dels hela branschen men också politiska beslutsfattare från hela Norden (bortsett Island och Grönland) samt Estland och Lettland.
I sitt välkomsttal på morgonen underströk den åländske finansministern och dagens värd Mats Perämaa två saker han ville man skulle enas om:
– Dels att vi kan skjuta fram kravet på 0,1 procents svavelutsläpp. År 2015 är för tidigt. Och dels att EU fortsätter säga ja till statligt stöd till branschen fram till åtminstone 2018.
Sverige försvann
Åsubchefen Bjarne Lindström fortsatte informationen med en snabb genomgång över Östersjöns sjöfart i dag. Han hyllade Danmark och Norge.
Där står sjöfarten för uppemot tio procent av bruttonationalprodukten och är därför extremt viktig.
Det ska ställas mot Ålands beroende av shippingen – 25 procent av BNP och 70 procent av exportvärdet utgörs av sjöfart!
Sverige däremot var på 1970-talet en ledande sjöfartsnation men är i dag ingenting av sitt forna jag.
Traditionen viktig
Vad är det då som skapar friska sjöfartsnationer? Enligt Aicis-direktören Stefan Lång handlar det om många olika verktyg. Men de kanske viktigaste är, med modell från det danska och norska sjöfartsframgångarna:
• Historia och tradition.
• Att man är tillräckligt stor och därmed kan få en bra infrastruktur (hamnar, bränsleanläggningar etc).
• Att politikerna ser progressivt på branschen och inte betraktar sjöfarten som en kostnad.
• Att både bransch och beslutsfattare är snabba i fötterna när det gäller att anpassa sig till nya regler.
• Att man sätter fokus och resurser på forskning och utveckling.
• Att byråkratin hålls på en minimal nivå.
• Att samhället samarbetar för att bibehålla konkurrenskraften utåt.
Den omöjliga frågan
På den efterföljande frågestunden fick Bjarne Lindström frågan om vad man i Finland och Sverige och Åland egentligen kan göra för att få fart på branschen igen.
– Det kanske redan är för sent, svarade han men fick genast mothugg från Färöarnas Tommy Pedersen, chef för det än så länge rätt nya internationella färöiska fartygsregistret.
– Det kanske tvärtom nu som timingen är perfekt om man vill agera, sade han.
Fast den kanske viktigaste frågan av alla förblev obesvarad. Den formulerades av en Stenadirektör i publiken:
– Vad är det egentligen som gör att Danmark och Norge ser sjöfarten som en tillgång och fördel och något som genererar pengar till samhället medan Sverige och Finland verkar se shippingen som en kostnad?
Hårda bud från EU
Från EU kom Jean-Louis Colson med sin hälsning. Han jobbar för DG MOVE som bland annat hanterar sjöfarten och stängde effektivt alla dörrar när det gäller längre betänketid för svavelskärpningen.
– Trots att sjöfartygen släpper ut mycket mindre än de flesta andra är det fortfarande för mycket. Något måste göras. Och de IMO-krav som alla gått in för gäller. Det finns inga planer på att ändra på dem, sade han.
Han gav också några exempel på olika EU-pengar som står till buds för att ta fram nya och bättre energikällor.
– Vi står inför klimatförändringar vilket är svårt att hantera. Men det måste gå att göra, även med bibehållen konkurrenskraft. Svavelbegränsningen kommer att äga rum, slog han fast.
Här plockade Rederierna i Finlands vd Olof Widén upp Mats Perämaas andra fråga: blir det tillåtet med statliga stöd även i framtiden.
Svaret var inte entydigt, men försiktigt positivt:
– Om branschen kan visa att stödet verkligen är nödvändigt när det gäller sysselsättningen, kringeffekter, flaggstat så fortsätter kanske stödet. Annars inte.
Goda utsikter
Jean-Louis Colson avslöjade också att det finns långt framskridna planer på att införa EU-flaggan som en parallell flagga på EU-ländernas fartyg.
-Nej, vi vill inte att allt ska bli EU, men vi tror att en EU-flagga ska borga för kvalitet. För något som går bortom IMO-kraven. Något som garanterar bättre sjösäkerhet och större miljöhänsyn.
Clarksons vd Martin Stopford avslutade ett högklassigt seminarium. Han avslöjade att medan en europé importerar 6,3 ton varor per år är motsvarande mängd i Kina 0,8 ton.
– Just nu ser de på internet hur vi har det. Snart vill de ha det på samma sätt. Då blir det efterfrågan på fartyg, lovade han.
