Kalypso heter numera M/S Star Pisces och ligger på en strand i indiska Alang där fartyg blir till skrot och monteras ner till minsta beståndsdelar. Häng med på en resa som börjar i dur och, till sist, slutar i moll.
Fartyget som byggdes som Kalypso beställdes av Rederi Ab Slite under en skakig men framtidskramande tid i slutet av 1980-talet. Viking Line hade från början tre delägare, SF-Line, Slite och Rederi Ab Sally. SF-Line kunde fartyg, Slite kände marknaden men Sally lyckades inte hänga med utan köptes 1987 upp av Effoa och Johnson Line under namnet Effjohn. Sally blev det första offret i en hård investeringsmatch där den svagaste balansräkningen föll först.
SF-Line som alltid hållit hårt i plånboken och tidigt begrep nödvändigheten i att köpa billigt och sälja dyrt gasade hårt och tog under åren 1988-1990 leverans av Amorella och Isabella från Jugoslavien och gigantiska Cinderella från Helsingfors.
Slite gjorde sitt bästa för att hänga med och lyckades nästan. 1989 och 1990 levererades systerfartygen Athena och Kalypso från Masa Yards i Åbo, rejält dyrare än planerat till följd av Wärtsilä-varvets konkurs. Här lyckades SF-Line tack vare förstklassiga juridiska kunskaper ”rädda” Cinderella ur konkursboet, något Slite inte klarade lika elegant. Därefter spände Slite bågen för mycket och bygget av världens största passagerarfärja M/S Europa slutade med att Slite gick i kvav 1993, sedan den svenska kronan devalverats kraftigt i förhållande till den tyska marken i spåren av en global finanskris som stod långt från Slites egen kontroll
Om något blev allt detta en påminnelse om att bara den med egna pengar får bestämma själv. SF-Line stod plötsligt ensam som ägare till Viking Line och bytte så småningom namn till Viking Line Abp, som är verklighet än i dag. Detta var ingen enkel operation. Det åländska rederiet hade förvisso balansräkningen i skick men saknade den självklara kontakten till kunder och marknad som Slite hade stått för. Ändå måste det gå och hittills har det lyckats.
Efter Slitekraschen tog Silja Line över Europa som blev Silja Europa i en manöver som var lika sofistikerad som bedrövlig, beroende på betraktaren. De två systrarna Athena och Kalypso togs över av konkursboet förvaltat av svenske stjärnadvokaten Rolf Åbjörnsson som inledde en utmanande försäljning av de två fartygen. Budstriden stod, trodde alla, mellan brittiska P&O European Ferries, danska DFDS och åländska SF-Line. Processen drog ut på tiden och såg från sidan väldigt trög ut tills förvaltare Åbjörnsson en dag fick ett samtal från en mäklare som hade fått ett samtal från Tan Sri Lim Goh Tong, en av Malaysias mest framgångsrika entreprenörer som nu fått upp ögonen för något helt nytt på den asiatiska marknaden.
Tan Sri Lim Goh Tong ville bygga om bil- och passagerarfärjorna till flytande kasinon och nu gick det snabbt, pengar bytte ägare och fartygen skulle för alltid lämna sina ”hemmavatten”. Athena döptes om till Star Aquarius och seglade mot Malaysia hösten 1993. Kalypso blev Star Pisces och följde efter till Singapore våren 1994. Athena har sedan dess bytt skepnad på nytt och seglar i dag för DFDS mellan Köpenhamn-Fredrikshamn-Oslo under namnet M/S Pearl Seaways. Hösten 1994 inträffade sedan Estonia-katastrofen vilket skakade om branschen i grunden och gjorde att alla de som eventuellt grämt sig över att ha missat tillfället att köpa de två fartygssystrarna andades ut. Det skulle ta nästan tio år innan fartygsresandet återgår till det ”normala”.
Star Cruises blev en framgångssaga modell de luxe och kräver mer utrymme än här för att redogöra för. De ursprungliga två fartygen blev tiotals och fler och varumärket utvidgades till mer exklusiva kryssningsprodukter och när pandemin slog till våren 2020 hörde Genting (som moderbolaget då hette) till de internationella jättarna. Där tog det slut och under de två år som gått sedan världen stängde har tiden runnit ut för M/S Star Pisces som med enstaka undantag legat stilla de senaste två åren, vid kaj i Port Klang, Malayisia, och den 12 juli kördes upp på land i Alang, Indien. Där tar ett av många upphuggningsföretag över och ser till att allt som kan tas tillvara säljs till så högt pris som möjligt. Stålet återvinns, inredning likaså, de fyra Wärtsilä-Sulzer-dieslarna, hyttinredning och mycket mer. Den som är intresserad av att köpa olika former av souvenirer brukar också lyckas, om man försöker tillräckligt. Denna konkurs har haft massor av kringeffekter över hela världen. Gigantiska Global Dreams som byggdes på Gentings egna varv i Tyskland står utan ägare, många underleverantörer har tvingats skriva ner sina fordringar och sannolikt flera tusen sjöanställda tvingas nu söka sig nya jobb. Star Cruises och Genting hörde till exempel till den svenska sjöfartens större arbetsgivare när kraschen kom.
Frågan alla sjöfartsentusiaster ställer sig är också om detta verkligen var nödvändigt och svaret är enkelt – ja. Om ett fartyg inte kan drivas vidare i ekonomisk mening är skrotning det enda vettiga. Rederier som i alltför hög grad ägnar sig åt annat än kalkylarkens gråa vardag lever inte lika länge som de som gör det. Dessutom är skrotpriserna hyggliga just nu och har under hela året legat kring 600 dollar per ton. Därmed är det klokare att ta beslutet tidigare än senare, sentimentalare rederier blir sällan gamla.
Fats detta är ingen naturlag. Gamla fartyg kan visa sig vara utomordentliga affärer så länge de hålls i skick och är väl anpassade för sina rutter. Vi har två starka exempel på nära håll; M/S VRosella byggdes 1980 och M/S Eckerö 1979 och båda fortsätter varje dag att leverera trafik mellan Åland och Sverige.
