På måndag är det visning och dop av Finferries nybyggda och Finlands första hybridfärja Elektra. Det blir gudmor och trafikminister Anne Berner som förrättar dopet där färjan just nu ligger i Auroa å i Åbo. Som energikälla för Elektra fungerar i första hand batteripaket levererade av Siemens som laddas med landström och vid sidan av dem har färjan som säkerhet dieselelektrisk drift. lektra som ska trafikera på rutten Pargas–Nagu är även Finlands största landsvägsfärja med kapacitet för 90 personbilar.

Nybyggnadsprojektet har letts av Kaj Jansson från Mariehamn. Han intervjuades om Elektra i Ålands Sjöfart #1/2017:

Unik hybridfärja blir skärgårdens framtid

Finlands första hybridfärja Elektra byggs som bäst i Polen och ska inleda trafiken mellan Pargas och Nagu i sommar. Projektledare är Kaj Jansson från Mariehamn.

– Vi behövde den bäste och därför ringde jag Kaj, säger Finferries vd Mats Rosin.

Finferries har strategiskt och målmedvetet jobbat med ny teknik ombord på sina landsvägsfärjor. År 2012 införde man dieselelektrisk drift ombord på m/s Stella som byggdes av STX-varvet i Raumo. Med hjälp av åtta mindre motorer alstrade man elektriciteten till framdriften. Resultatet blev häpnadsväckande. Stella uppvisade samma energiförbrukning som traditionellt framdrivna m/s Mergus (byggd 1984) trots att lastkapaciteten är mer än dubbelt större på Stella.

Isarna en utmaning

Nu tar man ytterligare ett steg och bygger en hybridfärja i Polen. Innan beställningen gjordes ett omfattande beredningsarbete där man till exempel tittade mycket på pionjären i branschen, batterifärjan Ampére i Norge.

Fast så långt är för riskabelt att gå. I Finland har vi att tampas med is under vintrarna, det slipper man i Norge.

– Därmed blir det för riskabelt att bara ha batteridrift hos oss. Vi måste ha möjligheten att koppla in dieslarna om isarna blir för tuffa, säger Kaj Jansson som nu är med och bygger sin nionde färja som projektledare.

Eller egentligen är det åtta och en halv, alla utom denna för Viking Line. Först var det Turella, sedan följde Rosella, Mariella, Amorella, Isabella, Cinderella, XPRS och så slutligen Spanienbygget som aldrig fullföljdes.

– Egentligen hade jag kanske inte tänkt bygga fler fartyg men det här gick inte att tacka nej till. Det här med elektricitet är mycket intressant för skärgårdsfärjor, säger Kaj Jansson.

Ville ha den bästa

Kaj Jansson kom in i Finferries-projektet våren år 2015. Då var de stora dragen fastslagna men mycket återstod ändå i form av förbättringar och förändringar. I det arbetet är Kaj Janssons mångåriga erfarenhet oumbärligt.

– Jag ville ha den bästa i branschen som projektledare och ringde därför Kaj som ju dels har erfarenhet av att bygga fartyg men också kan rederidelen, inte minst från tiden som rederichef vid Ålands landskapsregering, säger Mats Rosin.

Den nya hybridfärjan ska heta Elektra och trafikera den åtta minuter långa rutten mellan Nagu och Pargas. Mängden fordon uppgår till cirka 600.000 varje år. Avsikten är att uteslutande köra på elektricitet som tas ombord under det fem och en halv minut långa hamnstoppet. Då pluggar man in fartyget i elnätet i land och laddar batterierna. Detta kan man även göra med de tre dieselmaskiner som finns ombord.

– Men avsikten är att sköta trafiken med elektricitet från land. Därför har vi byggt om färjfästena på båda sidor, säger Kaj Jansson.

160 batterier ombord

Elektra är Finlands första hybridfärja och även en nyhet globalt. Det är många som följer projektet med stort intresse, inte minst trafikavdelningen vid Ålands landskapsregering. Till exempel Vårdötrafiken kunde fungera ypperligt med en liknande hybridfärja.

Beslutet att bygga färjan i Polen var ekonomiskt motiverat.

– Av de tretton varv som räknade på affären var polska Crist S.A. klart förmånligast, säger vd Mats Rosin.

Projektet går i sin helhet lös på ”ungefär 20 miljoner euro”.

Elektra drivs fram av ett batterikluster på 1 MWh; 160 batterier som väger 90 kilo per styck. Landanslutningen sker automatiskt liksom förtöjningen genom ett laddningstorn och förtöjningssugkopp på dykdalber. När färjan går med eldrift är allt helt tyst.

Solceller på taket

Elektra blir 97 meter lång och kan ta 90 personbilar. Hon ska göra elva knops marschfart och alla bilar ryms på huvuddäck.

– Det finns inga hyllor på henne, sådana tar alldeles för lång tid att manövrera i den här trafiken, säger Mats Rosin.

Lastning och lossning sker samtidigt med hjälp av ramperna som blir tolv meter breda. Fartygets isklass är 1B. Egentligen är skrovet 1A men maskinstyrkan räcker inte riktigt till för det.

Fartyget sköts av tre personer; en befälhavare, en maskinchef (som sitter på bryggan, maskinrummet är obemannat) och en däcksare som sköter bildäcket. Resenärerna sitter i sina fordon under överfarten.

Elektra är också försedd med åttio kvadratmeter solceller vilket man än så länge mer betraktar som ett experiment.

– Vi vill se hur det fungerar och tänker oss förse besättningsutrymmena med elektricitet från solcellerna, säger Kaj Jansson.