Till följd av ett extremt oväntat tekniskt fel i form av en ventil som fastnade gick styrbords propeller till fullt back i ett känsligt läge i en trång passage vid Julgrund i Föglö skärgård. Detta gjorde att Viking Lines bil- och passagerarfärja M/S Amorella fick bottenkänning och hål i skrovet. Vatten strömmade in i AC-rummet vilket riskerade hela fartygets elförsörjning. Därför beslöt befälhavaren Rune Fellman att sätta fartyget på land i en vik som bedömdes lämplig, vilket den också visade sig vara.
Att olyckor och haverier kan inträffa är en del av vardagen ombord trots att tillbud sker extremt sällan. Besättningarna är drillade att vara beredda även på sånt som man inte förutse, när oturen är framme gäller det att göra rätt ch göra snabbt. Det handlade om sekunder, bokstavligen, efter den första bottenkänningen i den steniga farled i Föglö skärgård. Det visade sig vid dagens sjöförklaring där befälhavaren Rune Fellman redogjorde för exakt vad som inträffade den 20 september då Amorella grundstötte.
Platsen är Ålands tingsrätt som för dagen förvandlats till en sjörättsdomstol under Åbo hovrätts domkrets. Vi som lyssnar sitter via skärm i ett rum i bottenvåningen av Statens ämbetshus i Mariehamn. De direkt inblandade, klass, Traficom, försäkringsbolag och rederi, finns i rummet ovanför. Dagens huvudperson är befälhavaren Rune Fellman som lämnat en skriftlig redogörelse över det inträffade och nu läser upp det hela, ord för ord.
Rune Fellman, 58, hör till Viking Lines allra mest meriterade befälhavare och känner Amorella som sin egen ficka. Här kan du läsa en längre intervju med Fellman i Ålands Sjöfart.
Kapten Fellman befann sig i hytten när problemen började på bryggan, i samband med en gir i farleden kring Julgrund i Föglö. Linjelotsen som stod vid rors märkte att fartyget inte längre styrde normalt och tog över kontrollerna manuellt. Samtidigt gick larmet som nådde Rune Fellman som ägnade sig åt kontorsarbete i hytten.
– När jag tittade ut genom hyttventilen såg jag att vi var på fel plats, säger Rune Fellman.
Han ruusade snabbt upp till bryggan och övertog befälet. I samma sekund han nådde kommandobryggan kände han hur fartyget fick bottenkänning norr om farleden. Hela händelseförloppet utspelade sig under en knapp minut och i sju knops fart.
Orsaken till att man förlorade manöverförmågan kokar, efteråt, ner till ett tekniskt fel i hydraulenheten till styrbords KaMeWa-propeller. När farten togs ner i samband med giren stannade inte propellerns vinklade blad upp utan fortsatte till full back. I de efterföljande utredningarna har felet identifierats till en så kallad boosterventil som fastnade, orsaken till detta har inte gått att klargöra. Underhållet har skötts minutiöst och dokumenterat och med större noggrannhet än manualerna kräver.
– Jag har aldrig varit med om något liknande förut och anser att felet inte gick att undvika. Oljan har kontrollerats och filtren har bytts helt enligt instruktionerna och mer därtill, säger Rune Fellman.
Efter det inträffade har de aktuella ventilerna bytts ut på rederiets eget initiativ och för säkerhets skull.
– Jag bedömer det hela som en isolerad oförutsägbar händelse som ingen rimligen kunnat värja sig mot, understryker Fellman.
Dramatiken på bryggan upphörde inte efter den inledande bottenkänningen som slet upp stora hål i skrovet på styrbords sida och förorsakade kraftig vatteninträngning i fartyget. Tvärtom återstod det värsta och svåraste; att fatta beslut om fortsättningen.
När Rune Fellman tog över rodret, strax efter själva händelsen, uppstod ögonblickligen nya utmaningar. Till följd av grundkänningen och den oplanerade giren pekade Amorellas för alldeles för långt söderut i farleden. Hade inget gjorts hade det resulterat i ny grundstötning, på andra sidan farleden. Ventilen som hade fastnat innan giren gick till sist att öppna igen men då var skadan redan skedd. Med hjälp av den på nytt fungerande tekniken och ett resolut ingripande från Fellmans sida tog man kommando över situationen. Hade man inte gjort det, hade det en minut senare resulterat i en ny grundstötning.
– Jag drog fullt fram på babords propeller och fullt back på styrbords samtidigt som rodret sattes i dikt styrbord, säger Rune Fellman.
Manövern gjorde att fartyget rätade upp sig i farleden och att den omedelbara faran med att förlora kontrollen var över. Den inledande slagsidan mot styrbord, till följd av vatteninträngningen, hade bringats under kontroll genom att man pumpade in vatten i babords kompensationstankar. Men då upptäckte man att djupgången ökade snabbt i fören varpå farten drogs ned till en knop. Samtidigt kom rapporter från maskinchefen att fartyget tog in ”ordentligt med vatten i AC-rummet” vilket äventyrade hela fartygets elförsörjning.
– Hade vi drabbats av det hade vi varit helt hjälplösa.
Med grynnor på alla sidor kring den smala farleden och en styv sydlig vind var situationen snärjig, för att inte säga prekär. Det är i sådana lägen all makt över fartyget finns hos bara en människa, befälhavaren som i sådana lägen står väldigt ensam och måste lita till sitt eget omdöme. Rune Fellman valde att dra på fart igen med målet att hitta en plats att ställa fartyget på.
– Omedelbart efter bottenkänningen och när vi stabiliserat fartyget i farleden tänkte jag först köra till Långnäs för att släppa av passagerare och last. Jag tvingades till följd av skadorna inse att detta inte var möjligt. Enda sättet att säkra situationen var att sätta henne på land på ett lämpligt ställe, säger Rune Fellman vid sjöförklaringen.
I sakta färd framåt, detta handlade om minuter, studerade man strandlinjen dels okulärt och dels med hjälp av sjökort för att hitta det bästa stället. Stränderna i området är inte direkt förlåtande för nödparkeringar för att uttrycka det försiktigt, det är gott om sten i omgivningen.
– Men vid Järsö såg vi en vik som föreföll betydligt mer angenäm än alternativen.
Lösningen blev den västra sidan av den östra viken vid holmen Järsö och i först sju knops fart sattes kursen mot viken samtidigt som man drog ner på farten på nytt. Strax innan det grundade upp satte Rune Fellman back i propellrarna och bromsade sig in i säkerhet, farten gick ner från sju knop till sex, fem och så vidare för att till sist bli noll; helt utan att något kändes.
– Vi träffade ett område med lerbotten och märkte inget annat än att tallarna på land inte längre kom närmare och att fartyget stod stilla.
När fartyget väl hade stannat vidtog allt annat arbete med att reda upp. Dykare beställdes till platsen liksom bärgare, försäkringsbolag och alla andra som måste underrättas. Fartyget bogserades senare först till Långnäs och sedan till Nådendal där hon reparerades för att i dag vara tillbaka i trafik. Passagerarna evakuerades med hjälp av bland annat Ålands sjöräddningssällskaps fartyg Ulabrand som körde trettio passagerare i taget till Svinö.
Att vara med om en grundstötning är något alla till sjöss förstås helst undviker. Men när olyckan väl är framme handlar det om att göra det rätta för att rädda passagerare, last och miljö. Detta lyckades man med till alla delar, det anda spåret i omgivningen blev en tunn oljefilm vars ursprung är oklart. För Rune Fellmans vidkommande var det första gången han som befälhavare deltog i en sjöförklaring och med en erfarenhet rikare sammanfattade han sin redogörelse med att varken han själv eller fartygets besättning kan klandras för det som hände.
– Det var ett ytterst osannolikt tekniskt fel i en svår passage som förorsakade bottenkänningen, sammanfattar Rune Fellman det hela.
Ombord på Amorella fanns 207 passagerare och 74 besättningsmän. Ingen skadades i samband med grundstötningen.
