Birka Exporter hör till rederiet Birka Cargo som är ett av få rederier som just nu är ekonomiskt framgångsrika; häng med ombord och ta en titt när hon lastar i Hallstavik!
Birka Cargo är Ålands just nu mest lönsamma lastrederi. År 2011 gjorde rederiet en vinst om 6,4 miljoner euro på 26,3 miljoner euro i omsättning. Birka Cargo betalade 6,9 miljoner euro till moderbolaget Rederi Ab Eckerö och 6,8 miljoner euro 2009. Sammanlagt har rederiet 157 ombordanställda sjömän. Drygt 20 av dem finns ombord på Birka Exporter som Ålands Sjöfart hälsade på då hon lastade i Hallstavik.
Här kan du se fler bilder från Birka Exporter!
Birka Cargos affärsidé och strategi går ut på att erbjuda långa lastkontrakt till stora befraktare. Då gäller det att ligga rätt i timingen mellan hög- och lågkonjunktur. Det har Birka Cargo lyckats med under de senaste åren. Vd Stefan Axberg är optimistisk inför 2011 och tror på något höjda fraktrater.
Birka Exporter är i dag vackert målad i skogsjätten Holmens kännspaka blåa färg. Den fick hon i fjol efter att Holmen och Birka Cargo ingått ett längre avtal för dels Birka Exporter och hennes systrar Birka Transporter och Birka Shipper.
Visst kändes det kanske lite konstigt att byta färg efter alla dessa år som vit, konstaterar befälhavaren Robert Westerlund från Närpes där vi sitter i hans kontor i fartygets överbyggnad. Birka Exporter ägnar sig åt ett slags pappersindustrins spårvagnslinje. Hon lastar papper i alla möjliga storlekar och sorter i Bråviken (Norrköping) och i Hallstavik för resa till antingen Chatham och Amsterdam eller Lübeck. Varannan vecka byter man destination. Lastningen går blixtsnabbt. Fartyget anländer på morgonen och avgår på eftermiddagen. Lossningen tar inte mycket längre tid.
– Man kan möjligen hinna i land och köpa en tidning eller så men inte mycket mer, säger Robert Westerlund.
Efter lossningen i destinationshamnarna går fartyget oftast tomt tillbaka till lasthamnarna.
– Ibland följer det med lite returpapper men det är inte så ofta, säger Westerlund.
Stämningen ombord är gemytlig när vi anländer till fartyget lagom till torsdagslunchen som såklart består av ärtsoppa och plättar. Ärtsoppan är värd en helt egen artikel – mustig och varm. Världsklass!
I mässen slänger alla käft med varandra på ett sätt som visar att trivseln är stor ombord. Det är bara män i besättningen vilket möjligen är förklaringen till några skämtsamma affischer av den sort man inte gärna berättar om i en familjetidning.
– Lite roligt måste man ju få ha, ler stuerten Kai Kyllönen från Borgå som sköter mathållningen.
Provianteringen sker oftast i Norrköping, mest av praktiska skäl. Där finns den skeppshandel som saknas i till exempel Hallstavik. Maten är såklart viktig när det gäller en arbetsplats som ett fartyg. Det gäller att varje gubbe ska trivas ombord för att göra ett så bra jobb som möjligt.
Trivseln ombord gör att man överlag haft väldigt låg personalomsättning. Befälhavaren Robert Westerlund har fört befäl på fartyget i sju år.
– Dels är det väldigt bekvämt att jobba här och dels finns det ju heller inte lika mycket jobb i sjöfarten som förut, säger han.
Det är såklart en av faktorerna till att fartyget sköts bra. Att punktligheten är stor och att lastskadorna är små är väsentligt för befraktaren. Erfaret folk känner sitt fartyg bäst. Befälhavaren har därför en nyckelroll som lagledare ombord.
– Jag försöker jobba så att allt vi gör gagnar besättningen och får dem att trivas, säger Westerlund.
Medan vi pratar pågår lastningen intensivt under övervakning av överstyrman från Karleby. Två truckar är i full fart med att lossa en mafivagn som var femte minut rullar ombord fullastad med pappersrullar. Med så kallade kirurgisk precision stuvas rullarna tätt intill varandra i det stora lastrummet. Upp mot 4.900 ton papper kan fartyget i bästa fall lasta. Dödvikten är på 5.400 ton. Det ser tidsödande ut att med truckar lossa rullarna från mafivagnen och sedan stuva dem manuellt. Ändå finns det många fördelar med det.
– Framför allt för att vi på det här sätter får med oss mer last. Mafivagnarna tar ju också plats, förklarar Robert Westerlund.
När man är ute till sjöss går dygnet enligt invanda scheman. Befälhavaren har vakten mellan 8 och 12 på förmiddagen medan överstyrman och andre styrman delar på resten. Det står alltid en man på bryggan förutom då det är mörkt då han har sällskap av en utkik.
Birka Exporter går en invand rutt och båda befälhavarna (Magnus Lindfors från Åbo är den andre) som jobbar ombord har lotspapper. Det håller kostnaderna nere för befraktaren och gör även annars arbetet mycket smidigare.
– Man slipper ju alla stopp för att ta ombord lotsen. I synnerhet om vädret är dåligt är det ingen höjdare att hålla på med att stanna för lotsar, säger Robert Westerlund.
Senaste vinter var isläget besvärligare än på länge. Inte ens det hindrade egentligen Birka Exporter.
– Jag tror vi satt fast några timmar vid ett enda tillfälle, minns Robert Westerlund.
Kalla vintrar är dessutom bra för affärerna i det långa loppet. Så gott som alla de åländska rederierna har isförstärkta fartyg och klarar vintertrafiken betydligt bättre än billigare konkurrenter som saknar isklass. När det gäller industrin är det noga med att tidtabellerna håller. Lasterna är dyra och ska lagras så kort tid som möjligt. Pappret som Exporter transporterar används till trycksaker; tidningar, böcker, broschyrer med mera.
Befälhavaren Robert Westerlund har noterat att byråkratin till sjöss har tilltagit rätt rejält efter 9/11-händelserna. Port State Control ställer högre krav och kontrollerna är fler.
– Men oftast är det inga problem. Inte så länge man sköter om fartyget och dess certifikat, säger han.
Exporter fyller 20 år i år men är fortfarande i gott skick. Rederiet sparar inte på tillsynen och servicen. För inte så länge sedan monterades till och med ett eget gym inrymt i en lastcontainer strax intill överbyggnaden.
– Det är faktiskt rätt populärt bland besättningen att gå dit, avslöjar Westerlund.
I dagens läge räcker det inte bara med god mat och ett gym för att upprätthålla trivseln ombord. Alla besättningsmän har egen hytt och ett trådlöst nätverk som ger möjlighet till internet över allt ombord.
– Kraven på kommunikation är mycket större i dag än någonsin förut, konstaterar Westerlund.
Städningen ombord sköter besättningen på egen hand. Antingen lördag eller söndag är vikt för uppredning, en gång i veckan. Det syns. Allt är väldigt välskött. Möjligen bortsett från några vattenstänk på de utkiksfönstren på bryggan…
– Det var lite hoppigt i natt när vi kom från Bråviken, förklarar Westerlund.
På bryggan träffar vi även förste styrman Christian Axén från Åbo. Han använder hamntiden till att räkna och administrera fritidskassan. Den är en gemensam angelägenhet för alla ombord och när kassan är tillräckligt stor köper man något gemensamt till fartyget.
I kontrollrummet nere i maskin möter vi maskinchefen Sten Stenberg från Upplands-Väsby, men hemma från Jomala. Det är en Wärtsilämaskin på 8.000 hästkrafter som driver fram fartyget. Drivmedlet är 22 ton tjockolja per dygn –i full fart. Varje ton kostar i runda slängar 700 dollar per ton eller 15.400 dollar varje dag i drift.
Om reglerna för svavelutsläpp skärps till år 2015 finns egentligen bara en sak att göra på ett gammalt fartyg – byta bränsle till ren dieselolja. Det kostar 1.000 dollar per ton eller 22.000 per dygn. Det är en kostnad som befraktaren måste stå för och självklart ett huvudbry för både rederier och industri.
– Det blir nog väldigt svårt att räkna hem något annat. Det blir för dyrt att montera in en scrubber i ett gammalt fartyg, konstaterar Sten Stenberg.
Med i kontrollrummet sitter även förste maskinisten Göran Ölander från Hammarland. De både har jobbat tillsammans de senaste elva åren och känner varandra väl. Innan de började ombord på Exporter har de prövat på många andra fartyg. Stenberg har testat både Gustaf Erikson och svenska Cool Carriers. Även maskinrummet är välskött och ompysslat. Reservdelar har det aldrig snålats på.
– Grejerna är i princip i ett sådant skick som om de vore fem år gamla, säger Göran Ölander.
En vanlig dag för maskinfolket går ut på arbete mellan 8 och 17. Sedan är det någon som har larmvakt i fall att något skulle hända. Det gör det ganska ofta, men sällan något allvarligt. Hela fartyget patrulleras en gång per timme dygnet runt. Ibland händer det att den som går runt och tittar ser lite vatten där det inte borde ligga eller något annat suspekt. Då larmar han genast någon av jouren.
– På höstarna är det kanske lite fler larm eftersom det gungar mer då och grejerna slits lite hårdare, säger Sten Stenberg.
Senaste större haveriet hade man 2008 då två bultar sprack i maskin och tjockolja sprutade ut i maskinrummet. Det hände genast efter ett varvsbesök och berodde på varvets slarv.
– Just då var det kanske inte bara glatt här nere, säger Ölander lite bistert.
Men det reddes snabbt upp och färden som stoppats kunde fortsätta.
Det gör det också denna dag efter lastningen i Hallstavik. Holmens pappersbruk här är en storslagen skapelse med ett helt fabriksområde med egen brandkår och mer timmer som väntar på att bli papper än som är möjligt att begripa.
Det är onekligen en spännande tanke att den svenska skogen förvandlas till högklassigt papper som körs till konsumenterna ner i Europa med åländska fartyg.
