När isen lägger sig över Bottenviken är det pålitlig vardag det handlar om, inte spektakulära manövrar. Trafikledsverkets specialister har under hösten och vintern vägt varje detalj i konceptdesignen för Finlands nya statsisbrytare med nästan kirurgisk noggrannhet. Nu är valet gjort och det landar i en lösning som blickar bakåt mot beprövad teknik och framåt mot hårdare vintrar och tuffare krav.
Kärnan i beslutet är framdrivningen. Efter omfattande ismodelltester i fjol höstas, där miniatyrskrov pressades genom konstgjord is i kontrollerade bassänger, har myndigheten valt ett system som beskrivs som det första i sitt slag. I stället för att satsa fullt ut på flera roterande propellerpodar, en trend i modern isbrytardesign, kombineras traditionella raka axellinjer och roder med en bogmonterad, reversibel roderpropeller.
Det låter tekniskt, och det är det. Men effekten är konkret: bättre manöverförmåga i trånga isrännor, stabilare gång i öppet vatten och en konstruktion som går att underhålla utan att förvandlas till ett ingenjörsmaraton.
– Den här kombinationen ger ökad smidighet i manövreringen av fartyget, samtidigt som den totala driften och underhållet hålls enkelt och förutsägbart. Det är viktigt både för drifts- och livscykelkostnaderna, säger Helena Orädd, chef för sjötransportenheten.
Alternativ har funnits på bordet. Lösningar med flera roterande framdrivningsenheter hade kunnat ge ännu vassare prestationer, men till priset av betydligt högre komplexitet, större risk för driftstörningar och dyrare livscykel. För ett B+-klassat fartyg, vars huvuduppgift är att bryta och hålla öppna farleder, vägde nyttan inte upp kostnaden.
– Framdrivningslösningen säkerställer tydligt tillräcklig prestanda för fartygets uppgifter i både is och öppet vatten. Den är smidig och tillförlitlig utan att vara tekniskt överdimensionerad, konstaterar sjöfartsexpert Lauri Kuuliala.
Den nya isbrytaren ska kunna öppna en cirka 25 meter bred ränna, samma bredd som dagens A-klassbrytare, vilket gör den kapabel att assistera den tunga vintertrafiken. Men minst lika viktigt är kvaliteten på rännan: jämn, kontinuerlig och tillräckligt stabil för att handelssjöfarten ska kunna hålla tempo. Kraven på prestanda i öppet vatten är dessutom höga, eftersom fartyget förväntas vara bland de första som sätts in i Bottenviken och vid behov snabbt flyttas söderut mot Bottenhavet och Finska viken när vintrarna biter till.
Med sina cirka 96 meter i längd och 10,5 megawatts maskineffekt blir den nya isbrytaren en direkt ersättare för den 70 år gamla Voima. Men likheterna slutar där. Den nya generationen blir hela 24 meter bred, fem meter bredare än sin föregångare – och får ett modernt skrov som tillsammans med den valda framdrivningen ska ge markant bättre egenskaper både i is och öppet vatten.
Nästa steg är att öppna projektet för anbud från varv. Bygget ska enligt plan starta 2027, och isbrytaren beräknas vara färdig i september 2029. Projektet ingår i WINMOS IV-programmet och har redan säkrat 42 miljoner euro i stöd från EU:s CEF-fond.
