Det blåser upp till en närmast perfekt storm när det handlar om framtida konkurrenskraft och sälkerhet, hävdar vd James Davies, chef för kanadensiska isbrytarkonstruktören Davie i ett wakup-call i Almedalen idag.
När världens isbrytarvarv bokas upp i snabb takt står Sverige inför ett vägskäl. En ny rapport från kanadensiska varvet Davie, som även äger Helsinki Shipyard i Finland, varnar för att Sveriges isbrytarflotta närmar sig slutet av sin tekniska livslängd, samtidigt som behovet av kraftfulla och miljövänliga isbrytare växer kraftigt. Utan snabb (upp)handling riskerar landet halka efter i kampen om varvskapacitet, och därmed förlora både industriell konkurrenskraft och nationell motståndskraft.
– Isbrytning är inte längre bara en fråga om regional logistik utan numera en strategisk och nationell angelägenhet kopplad till tillväxt, resiliens och suveränitet, säger James Davies, vd för Davie.
Rapporten, som bygger på intervjuer med näringsliv, akademi, Sjöfartsverket och Helsinki Shipyard, har titeln: ”Sverige behöver fler nya isbrytare – nu”.
Det är den första större publikationen på länge som samlar perspektiv från både industri och myndigheter i ett gemensamt budskap: tiden är knapp och riskerna är påtagliga.
Isbrytare må vara osynliga för de flesta men för Sveriges tyngre näringsliv är de helt avgörande. Skogsindustrin, gruvorna och basindustrin i norr behöver året-runt-sjöfart för att exportera sina produkter. Samtidigt gör klimatförändringar och alltmer oförutsägbara vinterförhållanden att dagens isbrytarflotta inte längre räcker till.
– Oförutsägbara vinterförhållanden kräver både starkare och mer flexibla isbrytare, konstaterar rapporten.
I internationell mening rustar fler länder upp sin isbrytningsförmåga som en del av sin nationella säkerhets- och beredskapsstrategi. Resultatet är en rekordstor global efterfrågan på nya isbrytare och en varvskapacitet som snabbt bokas upp av beställningar från exempelvis Kanada, USA och Finland.
– Vår rapport, den första på flera år som samlar viktiga röster från svenska företag, ansvarig myndighet och finska skeppsbyggare, visar att en långsiktig och samordnad nationell isbrytarstrategi krävs för att säkerställa Sveriges ekonomiska konkurrenskraft i en tid av rekordstor global efterfrågan, säger James Davies.
Bland svenska industriföreträdare råder bred enighet om behovet av nya isbrytare och om oron att dagens politiska planer inte räcker, det krävs handling mer än ord.
Regeringens nuvarande strategi är att upphandla ett enda nytt fartyg, vilket anses vara långt ifrån tillräckligt. Flera intervjuade i rapporten menar att Sjöfartsverket inte kan bära ansvaret ensamt, utan att det krävs statligt stöd och långsiktig finansiering.
– Vill vi fortsätta vara konkurrenskraftiga och hänga på har vi inte råd att sitta och vara dumsnåla. Vi måste vara mycket smartare och klokare för att värna svensk konkurrenskraft, säger Elin Swedlund, transportansvarig vid Skogsindustrierna.
Samma budskap ställer sig hamnbolagen bakom:
– Den servicenivå som finns i dag kommer att behövas även i framtiden och vi ser till och med att den måste höjas för att hantera den ökade trafiken, säger Anders Dahl, vd för Luleå Hamn.
Hamnarna och industrin är långt ifrån ensamma om oron.
– Vi har väldigt många bolag i olika branscher som är beroende av sjöfarten. Det är inte bara ett företag utan det är flera företag i olika branscher som berörs av det här, säger Linda Nilsson, vd för Norrbottens Handelskammare.
Samtidigt har kraven på framtidens isbrytare ökat. De måste inte bara vara starka och tåliga nog för Östersjöns ibland mycket svåra isförhållanden, de måste också uppfylla hårda miljökrav och vara tekniskt flexibla.
Helsinki Shipyard, som idag är en av världens ledande byggare av isbrytare, har lång erfarenhet av att designa fartyg just för Östersjöförhållanden.
– Länderna köper bara ett fartyg i taget. Det gör det svårt att förklara för olika intressenter, eftersom man bara fokuserar på ett fartyg åt gången, och det kommer inte vara den perfekta lösningen för alla behov, säger Turka Jäppinen från Helsinki Shipyard.
En nyhet i rapporten är också att den belyser möjligheter till alternativ finansiering. Ett exempel som lyfts fram är det kanadensiska stödfartyget Asterix, ett privatfinansierat fartyg som levererades på bara 18 månader.
– Det vore intressant att prata organisationsformen så att Sjöfartsverket kan upphandla och se till att den här andra isbrytaren som man faktiskt har pratat om blir av. Den skulle definitivt kunna upphandlas i någon OPS-variant på något sätt, säger transportforskaren Johan Nyström.
Sjöfartsverket själva ser dock inte varvsbrist som ett akut hot i dagsläget.
– Vi kan upphandla varvskapacitet både i Europa men också i Asien där vi har säkerhetsskyddsavtal med flertal länder. Så vi ser väl inte i dagsläget i det korta överskådliga perspektivet ett jätteproblem i varvsbrist just, säger Fredrik Backman från Sjöfartsverket.
Varför spelar allt detta roll för Sverige och för sjöfarten i Östersjön? Svaret är enkelt: utan fungerande vintertrafik hotas export, industriell tillväxt och arbetstillfällen. Samtidigt växer konkurrensen om världens varvsresurser, och det är de länder som agerar snabbt och strategiskt som kommer att ha fartyg redo när nästa vinter slår till.
Med Finland som ledande isbrytarnation och med svensk basindustri som allt mer beroende av hållbar vintertrafik, är frågan akut.
Den fullständiga rapporten finns att ladda ner och läsa här: Sverige-behover-fler-nya-isbrutare-nu Sverige-behover-fler-nya-isbrytare-nu.
I samband med Almedalsveckan håller Davie ett seminarium på temat: ”Varför Sverige behöver nya isbrytare nu”, idag nsdag den 25 juni kl. 16.15-17.45 på Wisby Strand.
