När färjan Capu Rossu lämnar varvet i Weihai markerar det ytterligare ett steg i ett av de mest omfattande seriebyggnadsprojekten inom modern ropax-sjöfart. Fartyget är nummer 13 i Stena RoRos E-Flexer-serie, en familj på totalt 15 fartyg, och levereras direkt till det korsikanska rederiet Corsica Linea.
Fartyget kommer från sommaren 2026 att sättas in på trafiken mellan Marseille och Korsika, en av de viktigaste transportlinjerna mellan det franska fastlandet och den autonoma ön i Medelhavet.
Leveransen visar samtidigt hur Stena RoRo har etablerat sig som en central aktör i utvecklingen av nästa generation färjor, där fartyg designas centralt men byggs i serie och sedan anpassas efter olika operatörers behov.
E-Flexer-konceptet lanserades av Stena RoRo under mitten av 2010-talet, i en period då många europeiska färjerederier stod inför en föråldrad flotta och hårdare miljökrav. Grundidén är ett standardiserat fartygskoncept med relativt stora dimensioner för sin kategori, men med hög flexibilitet i layout och teknik. Resultatet har blivit en plattform där varje rederi kan få ett skräddarsytt fartyg utan att behöva bära hela utvecklingskostnaden själv.
Med en längd på 203 meter och kapacitet för cirka 1.000 passagerare samt 2.500 lastmeter gods är Capu Rossu typisk för serien. Den kombinationen av passagerar- och fraktkapacitet speglar en tydlig trend inom europeisk färjetrafik: frakten blir allt viktigare. För många linjer i Medelhavet och Nordsjön är ropax-fartygen i praktiken logistiska nav där passagerartrafiken kompletterar ett växande flöde av trailers.
Ett centralt inslag i E-Flexer-designen är energiflexibilitet. Fartygen är utrustade med motorer som kan köras på flera olika bränslen, LNG, marin gasolja (MGO) eller biodiesel. Samtidigt har designen förberetts för batterihybridlösningar, vilket gör det möjligt att i framtiden använda batterier för delar av framdriften eller för manövrering i hamn.
Detta speglar en bredare utveckling inom färjesektorn. Med EU:s nya klimatregelverk, inte minst FuelEU Maritime, står rederier inför ökande krav på utsläppsminskningar. Nya fartyg måste därför designas med flexibilitet för framtida energisystem, även om tekniken ännu inte är helt etablerad.
Stena RoRos vd Per Westling framhåller i samband med leveransen att nybyggnation är ett av de mest effektiva verktygen för att minska sjöfartens utsläpp.
– Samarbetet mellan CMI Weihai och Stena RoRo har varit avgörande för framgången med de ropax- och roro-koncept som levererats hittills. Det har gjort det möjligt för oss att leverera skräddarsydda fartyg till både Stena Line och externa kunder, i tid och med mycket hög kvalitet, säger Westling.
Att Capu Rossu byggts i Kina illustrerar än en gång hur starkt kinesiska varv positionerat sig inom ropax-segmentet. Varvet China Merchants Industry i Weihai har samarbetat med Stena RoRo sedan 2016. Under det dryga decenniet har samarbetet vuxit till totalt 19 beställda fartyg: 15 E-Flexer-färjor samt fyra roro-fartyg i NewMax- och C-Flexer-klasserna.
För europeiska rederier har kinesiska varv blivit en viktig partner, inte minst eftersom många europeiska varv i dag är fokuserade på kryssningsfartyg eller specialtonnage. Kina har däremot satsat strategiskt på roro- och ropax-segmentet och erbjuder konkurrenskraftiga priser i kombination med relativt korta leveranstider.
Samtidigt innebär detta att en växande del av Europas färjeflotta byggs utanför regionen, något som ibland lyfts fram i diskussioner om europeisk industripolitik.
För Corsica Linea är Capu Rossu mer än bara ett nytt fartyg. Trafiken mellan Marseille och Korsika är avgörande för öns ekonomi och försörjning. En stor del av godsflödet, allt från livsmedel till byggmaterial, transporteras med färja.
Att sätta in ett nytt och mer energieffektivt fartyg på linjen är därför både en kommersiell och politisk fråga. Flera medelhavsrederier står just nu inför liknande flottförnyelser, där äldre färjor från 1990-talet gradvis ersätts.
En viktig del av Stena RoRos affärsmodell är att bolaget inte enbart designar fartyg utan även hyr ut dem till operatörer. Det gör det möjligt för rederier att introducera ny tonnage utan att själva bära hela investeringskostnaden. För mindre eller regionala operatörer kan detta vara avgörande.
Modellen har blivit allt vanligare inom ropax-segmentet, där investeringarna i ett nytt fartyg kan uppgå till mer än 150 miljoner euro. Genom att standardisera designen och sprida riskerna mellan flera kunder kan projekt genomföras snabbare.
Med tretton fartyg levererade återstår nu två i serien. Frågan i branschen är därför vad nästa steg blir. E-Flexer-plattformen har hittills anpassats för LNG och hybridlösningar, men utvecklingen inom alternativa bränslen, exempelvis metanol eller ammoniak, går snabbt.
Flera färjerederier tittar redan på nästa generation fartyg som kan bli helt fossilfria. Om E-Flexer-konceptet kommer att utvecklas vidare i den riktningen återstår att se. Men serien har redan satt en ny standard för hur färjor kan utvecklas: genom modulär design, serieproduktion och teknisk flexibilitet.
