Finländska Steerprop har tagit ännu en tung order på den snabbt växande marknaden för isgående fartyg. När Sveriges nya statsisbrytare byggs i Sydkorea kommer hela huvudpropulsionen från Raumo, med sammanlagt drygt 21 megawatt installerad effekt i tre azimutaggregat.
Beställningen är Steerprops första projekt både med svenska Sjöfartsverket och med HD Hyundai Heavy Industries, som bygger isbrytaren i Ulsan. Den innehåller också ett tekniskt rekord.
Akterut installeras två Steerprop SP 260 CRP ARC LM på vardera 7.100 kW. Det blir de kraftigaste CRP-enheter, Contra-Rotating Propellers, som Steerprop hittills har byggt. I fören placeras dessutom en 7.000 kW Steerprop SP 130 PULL ARC LM, en dragande azimutpropulsor.
Bakom alla siffror finns ett högst konkret problem: en modern isbrytare ska inte bara ta sig igenom isen. Den ska skapa en tillräckligt bred och ren ränna för de handelsfartyg som följer efter. Det är där Steerprop utnyttjar sin push-pull-lösning med två motroterande propellrar. Propellerströmmen koncentreras och används för att bearbeta isen och röja undan ismassor från rännan. Samtidigt ska de vridbara aggregaten ge den manöverförmåga som krävs när isbrytaren assisterar andra fartyg.
Steerprop uppger att tester av CRP-tekniken har visat 10-17 procent högre nettodragkraft än en enkel dragande propeller vid samma effekt. Företaget har också redovisat tester där högre dragkraft gett högre fart i sönderbruten is och kortare tid för att forcera isvallar. Uppgifterna är Steerprops egna, men tekniken har vid det här laget byggt upp en lång referenslista inom krävande isgående tonnage.
– Varje fartyg har sina egna operativa utmaningar och vår uppgift är att förstå dem och konstruera den framdrivningslösning som ger bästa möjliga prestanda, säger Juho Rekola, direktör för försäljning och projektledning på Steerprop.
Den nya svenska isbrytaren blir 126 meter lång och byggs till Polar Class 4. Sjöfartsverket har uppgett att den ska kunna bryta en upp till 32 meter bred ränna, jämfört med omkring 24 meter för dagens isbrytare. Den nya konstruktionen ska samtidigt minska energiförbrukningen med 40 procent.
Det är en viktig kombination. De svenska statsisbrytarna är inte byggda för att transportera last utan för att hålla transportkedjorna igång. Sveriges stora isbrytare är byggda på 1970- och 1980-talen och närmar sig slutet av sin tekniska livslängd. Utan isbrytning skulle flera hamnar i norra Sverige enligt Sjöfartsverket kunna tvingas hålla stängt upp till 130 dagar om året.
Därmed är nybygget också en investering i försörjningsberedskap och svensk exportindustri. Sjöfartsverket konstaterar att nio av tio varor som importeras till eller exporteras från Sverige transporteras sjövägen. Den nya isbrytaren är den första delen av en betydligt större förnyelse av flottan.
Själva byggkontraktet med HD Hyundai Heavy Industries blev klart i april efter en upphandling med fyra anbud. Fartyget byggs i Sydkorea och bygger på ett svensk-finskt utvecklingsarbete kring nästa generations isbrytare. Leveransen är planerad till 2029. För Steerprop kommer ordern i ett intressant skede.
I slutet av augusti meddelade företaget att dess CRP-system också valts till fyra Arctic Security Cutters som Bollinger Shipyards ska bygga för USA kustbevakning. Även där handlar det om kompletta framdrivningspaket för fartyg avsedda för operationer i is.
Och den 7 september kom nästa stora besked: Kongsberg Maritime har avtalat om att köpa Steerprop. Den norska marinteknikkoncernen pekade uttryckligen ut Steerprops starka position inom isbrytare, polarforskningsfartyg och andra krävande fartygstyper. Steerprop har propulsion installerad på över 400 fartyg och uppger att en stor del av den nuvarande orderstocken är kopplad till arktiska projekt och fartyg med hög isklass. Affären är ännu ett tecken på hur attraktiv specialistkompetens för polar- och isgående sjöfart har blivit.
Den svenska ordern förstärker den bilden. Steerprop går från att leverera en beprövad teknisk princip till att skala upp den för ett av Europas viktigaste nya isbrytarprojekt.
Propulsionsutrustningen ska levereras under andra kvartalet 2028. Därefter ska aggregaten bli en del av ett fartyg som förväntas arbeta i svenska farleder i årtionden.
Samtidigt fortsätter Sverige planeringen av ytterligare nya isbrytare. Den första sydkoreanska nybyggnaden blir därför mer än ersättaren till ett gammalt fartyg. Den blir också ett praktiskt test på vilka tekniska lösningar som ska hålla Östersjöns vintertrafik öppen under nästa generation.
