I helgen har det gått fem år sedan då två år gamla kryssningsfartyget Viking Sky var bara en fartygslängd från att i brinnande storm med 1.300 passagerare ombord grundstöta utanför den norska kusten; den färska haverirapporten uppmärksammar flera besvärande tekniska omständigheter.
Rapporten som författats av The Norwegian Safety Investigation Authority är på 158 sidor och tar upp alla tänkbara perspektiv av olycksförloppet som slutade med att passagerare evakuerades med hjälp av helikoptrar. Den huvudsakliga orsaken var fartyget drabbades av blackout i alla maskiner som stannade när stormen var som värst. Skälen till detta är flera och sammanhängande men överlag landar ansvaret på den tekniska sidan av fartygets drift och konstruktion.
Hela rapporten finns att ladda ner på den här länken: Report Viking Sky.
Om vi hoppar över alla detaljer, vilka är många, landar rapporten ibland annat följande slutsatser:
På eftermiddagen den 23 mars 2019 drabbades kryssningsfartyget Viking Sky av en blackout som orsakade förlust av framdrivning och styrning, i vindar på 24 m/s med vindbyar på 29 m/s i Hustadvikaområdet på den norska kusten. Fartyget beräknas ha kommit inom en fartygslängd från att gå på grund med mer än 1.300 personer ombord, och olyckan hade potential att utvecklas till en av de värsta sjökatastroferna i modern tid.
Olyckan orsakades av otillräckligt med olja i samtliga dieselgeneratorers smörjoljetankar, i kombination med stampning och rullning i grov sjö. Utredningen identifierar operativa, tekniska och organisatoriska säkerhetsfrågor som på olika sätt bidrog till strömavbrottet. Återställningen av blackouten var tidskrävande, det tog 39 minuter från blackouten tills båda framdrivningsmotorerna var i drift och fartyget hade tillräcklig kraft för att hålla mellan 1 och 5 knop framåt. Situationen var stressig, kontrollsystemet komplext och en specifik sekvens av åtgärder behövdes. Otillräcklig utbildning bidrog sannolikt till att återställningen var tidskrävande.
När Viking Sky lämnade Tromsö den 21 mars 2019, med en av fyra dieselgeneratorer otillgängliga (fel på en turboladdare), saknades den redundans som krävs enligt SRtP-reglerna (Safe Return to Port). Eftersom Viking Sky inte uppfyllde de tillämpliga säkerhetsstandarderna borde det inte ha avgått från Tromsö under rådande omständigheterna. Trots vetskapen om den felande generatorn beordrade rederiet att fartyget skulle lämna hamnen.
”Besättning och passagerare ombord på Viking Sky utsattes omedvetet för en ökad risk när fartyget skulle korsa Hustadvika, känt som ett notoriskt farligt område, i en prognostiserad storm utan den redundans som krävs”, konstaterar rapporten.
Viking Sky drabbades av en blackout när alla tre fungerande dieselgeneratorer (DG) stängdes av sina skyddssystem som reagerade på lågt smörjoljetryck. Det låga smörjoljetrycket berodde på låga nivåer av smörjolja i tankarna i kombination med fartygets rörelser, vilket gjorde att smörjoljesugrörets öppning exponerades för luft. Ingen olja hade överförts till DG-behållarna trots att larm om låg smörjoljenivå utlöstes för både DG2 och DG4 under resan, och checklistan för hårt väder, som innehöll en påminnelse att nivåerna i smörjoljetankarna skulle optimeras, loggades som slutförd. Fartyget mötte starka vindar och kraftig sjögång, enligt prognosen, men fartygets rörelse vid tidpunkten för det första motorstoppet var betydligt lägre än konstruktionskriterierna.
Varvet som byggde Viking Sky, Fincantieri, hade inte beaktat de erforderliga dynamiska lutningsvinklar som anges i SOLAS och klassreglerna eller rekommendationerna från motortillverkaren för att säkerställa tillförsel av olja fri från luft under dynamiska lutningsvinklar. Smörjoljetankarna var 60-68 % av de beräknade minsta nvåer som krävs för att teoretiskt uppfylla de konstruktionskriterier som rekommenderas av motortillverkaren MAN i manualerna för motorerna. Tankkonstruktionen uppfyllde därför inte de konstruktionskriterier som rekommenderats av MAN, något som såklart kan bli besvärande inför framtiden. Varvet, klassificeringssällskapet Lloyd’s Register och SINTEF Ocean har utfört CFD-simuleringar och alla tre visar att det inom ramen för konstruktionskriterierna finns situationer där sugröret sannolikt kommer att exponeras för luft, vilket innebär att smörjoljetankens utformning inte uppfyllde SOLAS-reglerna.
Simuleringar med hjälp av den fartygsrörelse som registrerades vid tidpunkten för den första motoravstängningen visar att olyckan sannolikt inte skulle ha inträffat om smörjoljetankarna hade fyllts till den högsta högsta nivå som rekommenderas av motortillverkaren. Den registrerade fartygsrörelsen var dock betydligt under de konstruktionskriterier som anges i SOLAS.
”SOLAS-reglerna anger de dynamiska amplituder för stampning och rullning under vilka maskinen ska kunna fungera på ett säkert sätt. Varken SOLAS eller IACS UR M46 ger dock entydig information om period, varaktighet eller mönster för den rörelse över tiden som ska användas för tillämpning eller verifiering av överensstämmelse med förordningen. Det finns inga tekniska riktlinjer eller branschstandarder för tillämpningen av SOLAS-kravet. Denna brist på vägledning är en säkerhetsfråga eftersom det är oklart hur efterlevnaden av kravet ska dokumenteras och verifieras”, konstateras i rapporten.
