Det är inte batteripaketet som är den stora nyheten ombord på danska Baltic Shipping Companys nybygge M/S Baltic Timber. Det är de två höga VentoFoils från nederländska Econowind som reser sig över däcket. Vindassisterad framdrivning håller snabbt på att gå från experiment till etablerad teknik, och den nya 3.550-dödstons coasteren är ännu ett tecken på att utvecklingen nu når allt fler segment inom närsjöfarten.
På den här länken kan du läsa mer om Baltic Shipping Company.
Fartyget, med en lastkapacitet på 185.000 kubikfot, gick in i trafik den 10 juli med sin jungfruresa från Immingham under rederiets flagg. Samtidigt blir hon en av ett växande antal mindre handelsfartyg som kombinerar flera energieffektiva lösningar i stället för att förlita sig på ett enda tekniksprång.
Vindseglen väntas minska bränsleförbrukningen med upp till 12 procent under gynnsamma förhållanden. Den verkliga besparingen kommer naturligtvis att variera beroende på väder, fart och rutt, men storleksordningen är tillräckligt hög för att väcka intresse i en bransch där några få procents lägre bunkerförbrukning ofta kan avgöra ett fartygs konkurrenskraft.
Det är också därför vindkraften fått en renässans inom den moderna handelsflottan. Efter decennier då allt fokus låg på större motorer och billig fossil energi har utvecklingen vänt. Höga bränslepriser, EU:s klimatregler och ökande kostnader för koldioxidutsläpp gör att tekniker som tidigare betraktades som nischlösningar nu blir ekonomiskt attraktiva.
För rederier i europeisk närsjöfart är kalkylen relativt enkel. Ett vindassisterat system kan installeras på befintliga eller nybyggda fartyg utan att verksamheten behöver ställas om till helt nya bränslen eller omfattande bunkringslösningar. Tekniken fungerar som ett komplement till huvudmaskineriet och ger besparingar så snart vinden hjälper till.
Att Baltic Timber utrustats med ett batteripaket visar hur energieffektivisering allt oftare sker genom att flera tekniker kombineras. Batterierna kan exempelvis jämna ut effektuttag, minska belastningen på huvudmotorerna och bidra till effektivare drift vid manövrering eller i hamn. Varje enskild lösning ger kanske inte ett dramatiskt resultat, men tillsammans kan de ge märkbara utsläpps- och kostnadsminskningar över ett fartygs livslängd.
Det speglar också en bredare trend inom europeisk sjöfart. Medan mycket uppmärksamhet riktas mot metanol, ammoniak och andra framtida bränslen investerar många rederier samtidigt i teknik som ger omedelbara effekter. Energieffektivisering är ofta billigare än ett fullständigt bränslebyte och innebär betydligt mindre teknisk och kommersiell risk.
För mindre torrlastfartyg, som trafikerar fasta rutter i Nordsjön, Östersjön och längs Europas kuster, kan vindassisterad framdrift vara särskilt intressant. De seglar ofta i områden med goda vindförhållanden och tillräckligt långa överfarter för att tekniken ska ge effekt. Samtidigt är marginalerna i coastertrafiken ofta små, vilket gör varje sparad ton bunkerolja ekonomiskt värdefull.
EU:s klimatpolitik driver utvecklingen ytterligare. Genom utsläppshandeln EU ETS och de skärpta kraven inom FuelEU Maritime får varje procent lägre bränsleförbrukning ett direkt ekonomiskt värde. Teknik som tidigare främst såldes med miljöargument motiveras nu lika mycket av lägre driftkostnader och stärkt konkurrenskraft.
M/V Baltic Timber är därför mer än ännu en ny coaster på marknaden. Hon illustrerar hur den gröna omställningen inom sjöfarten allt mindre handlar om en enskild revolutionerande lösning och allt mer om att steg för steg bygga effektivare fartyg. Vind, batterier, smart energihantering och framtida alternativa bränslen blir delar av samma pussel.
