• Göran Lindebäck sista dagen på kontoret.
    Göran Lindebäck sista dagen på kontoret.
  • Tomas Lindqvist, Göran Lindebäck, Christian Bärlund.
    Tomas Lindqvist, Göran Lindebäck, Christian Bärlund.
  • Göran Lindebäck sista dagen på kontoret.
  • Tomas Lindqvist, Göran Lindebäck, Christian Bärlund.

Nu lämnar Göran sin kära sjöfart

Från andra våningen i det anrika GE-kontoret i Mariehamn har Göran Lindebäck sedan 2008 skött personal och ett otal andra frågor för Rederi Ab Gustaf Erikson och Ansgar Ab tillsammans med bland andra vd Tomas Lindqvist och tekniske chefen Christian Bärlund. I dag är det slut med det, nu går Lindebäck i pension. Med sig tar han massor av spännande minnen av bland annat legendariska åländska redare. I fortsättningen siktar han på att ta upp sin guidehobby på nytt.

Innan Göran Lindebäck kom till Åland levde han ett omväxlande liv i olika länder med en gemensam nämnare; sjöfarten. Det började vid Fennoscandia Chartering i Helsingfors och bar vidare till Grekland och Danmark för att nämna något. Efter att ha flyttat till Åland tillbringade han en sommar som journalist vid Nya Åland för att sedan jobba som sjöfartsutvecklare vid Ålands landskapsregering och tjänsteman vid Alandia Försäkring. Att det blev just sjöfart för Lindebäck är resultatet av faderns arbete:

– Farsan jobbade hela sitt vuxna liv på FÅA och därmed fick både brorsan och jag möjlighet att åka både last- och passagerarbåt. Vi blev båda två tända på branschen. Brorsan gick till sjöss och jag hamnade in på mäklar- och befraktningsbanan.

Jobbet på Fennoscandia blev både arbetsdrygt och värdefullt för den som ville kära känna branschen.

– Bland annat skulle jag helst två gånger per dag ringa runt till rederierna och kolla de uppdaterade positionerna på fartyg som var öppna för befraktning. Detta omfattade också Åland och det var inte alltid någon tacksam uppgift att försöka övertala gamla rävar som Fraenk Lundqvist, Harry Borenius och Bror Husell att anlita sig av våra tjänster. Ofta fick jag höra att jag inte behövde besvära mig med att ringa så ofta, att de nog skulle sända sina positionslistor till mig. Men då gick det alltför långsamt och min chefs order var att ringa så ofta som möjligt. Det var inte alltid en lätt uppgift att kombinera  de två önskemålen.

Efter starten i Helsingfors gick färden vidare till Grekland och ett mäklarjobb som bestod av att befrakta fem fartyg för rederiers räkning. Från den tiden finns många minnen:

– Det var mycket lärorikt och spännande. Man hade nog en litet annorlunda affärsmoral än vad jag var van med. Till exempel: En befraktare behövde en båt med fem lastrum/luckor och frågade oss om hur många lastrum M/S XXX hade. Innan vi svarade ställde vi motfrågan: ”hur många lastrum behöver du?” Om vår båt då endast hade fyra lastrum var vi inte främmande för att dra till med att båten nog hade fem lastrum. Då kunde vi resonera att båten hade ett lastrum som var litet större/längre än de övriga. Att det skulle kosta, typ 5.000 dollar att svetsa in ett järnskott och att den nästbästa sysselsättningen för båten var typ 10.000 dollar sämre än den aktuella. Ett ordspråk som ”we’ll cross the bridge when we get there” hördes ganska regelbundet...

Sedan blev det Danmark, hur var det att jobba där?

– Egentligen så sökte jag mig tillbaka till Finland efter ca två år i Grekland. Eftersom jag inte hittade något intressant i Finland så nappade jag på ett förslag från Danmark. Min tanke var att endast vara i Danmark tills jag hittade ett arbete i Finland. Men tiden i Danmark var väldigt intressant och givande och det blev sedan ca 15 år där. Först några år på H. Bang & Co/Scanbulk  och sedan ganska många år på Armada Bulk Carriers/Interbulk. Båda företagen var i princip ”rederier utan egna fartyg” och affärsidéen var att chartra in båtar när marknaden var gynnsam eller när man hade ett konkret behov att transportera en last. Och omvänt att boka in laster och transportkontrakt när marknaden motiverade detta för att sedan använda de båtar som man hade eller chartra in nya för att transportera lasterna. Det hände också att företagen köpte fartyg om något intressant förslag dök upp men då oftast med baktanken att sälja så snabbt som möjligt.

Till slut blev Åland målet? Varför det?

– Efter Danmark jobbade jag i Helsingfors från ca 1993-2000 huvudsakligen med mäkleri. Många (fina) ryska båtar hade kommit ut på marknaden efter att systemet ändrats där och dessa båtar var väldigt lika de båtar som jag jobbat med i Danmark och jag hade ett utmärkt läge att utnyttja de kontakter som jag hade byggt upp. Från att hela den ryska handelsflottan hade styrts från Moskva fanns det nu plötsligt ett stort rederi i nästan alla de större hamnstäderna i Ryssland utan någon befraktningsavdelning. Detta eftersom endast ”managementet” (det tekniska och personalmässiga) hade skötts av rederikontoren i hamnstäderna. För mitt vidkommande blev det huvudsakligen rederiet ”Murmansk Shipping Company” som var den viktigaste kontakten. Gubbarna därifrån använde ofta Helsingfors som första anhalten när de var ute och reste och då var det läge för att skapa kontakter. Jag var själv flera gånger uppe i Murmansk och som bonus från den tiden har jag lärt mej att tala ryska.

Som livet ofta blir händer det oförutsedda saker som förändrar tillvaron. Efter att ha jobbat i decennier inom sjöfarten blev det plötsligt en sommar inom journalistiken.

– Under 1996-2000 jobbade jag som 50 % partner i företaget Baltic Shipping Agencies i Helsingfors men då jag började märka att det blev svårare och svårare att göra affärer med ryssarna (som nu hade haft ca 10 år till att bygga upp nya, mera direkta kontakter ute i världen) så började tanken på att göra något annat uppstå. Också om affärerna gått bra så började det tryta med motivationen (och öka med stressen) vilket ledde till att jag sålde min andel i företaget. Av olika orsaker hade jag varit en del på Åland under slutet av 1990-talet och tanken att jobba här under sommaren 2000 började uppstå. Eftersom jag alltid gillat att både skriva och fotografera kontaktade jag de båda åländska tidningarna och frågade om de kunde erbjuda något sommarjobb. Jag visste faktiskt inget om de två tidningarna och vad de stod för och det råkade sig att Nyan var först med att reagera och erbjuda mej ett vikariat. Och på den vägen blev det…

Med all din erfarenhet från sjöfarten, skulle du rekommendera dagens unga att söka sig till branschen?

– Ett jobb till sjöss kan vara en bra språngbräde till en framtida bana inom den landbaserade delen av branschen. Mäkleri, befraktning, köp och försäljning av båtar kommer inte att försvinna och inom dessa branscher finns många spännande möjligheter. Jag har rest till över 50 länder och sett många spännande platser. Några exempel: USA, Kanada, Venezuela, Brasilien, Sydafrika, Singapore, Hong Kong, Filippinerna, Korea, Japan, Kina, Australien samt hela Europa och mycket av Ryssland. Har också befraktat kol från de ryska gruvorna på Spetsbergen och besökt öarna några gånger.

Under Göran Lindebäcks tid inom shippingen har det passerat många och dråpliga händelser. Som när det ryska inrikesflyget blev honom övermäktigt:

– När man jobbar med ryssar kan det lätt bli litet dramatisk. Vi hade under en tid upparbetat kontakten med Azov Shipping Company i Mariupol vid Svarta Havet och ville gärna träffa gubbarna därifrån. Men att resa till Mariupol var ganska knepigt. Speciellt om man inte gillade ryska (gamla) inrikesflygplan. En gång skulle befraktningschefen besöka Odessa och då tänkta jag att dit var det enklare att resa. Jag fick höra att det fanns dagliga flyg från Istanbul till Odessa. Visserligen med ryska flygplan men att de alla var moderna och i bra skick. Närmast jämförbara med Boeing 727…  Jag kom så småningom till Istanbul och terminalen för flyg till de forna sovjetrepublikerna och skulle flyga med Ukraine Airlines. Det var väldigt kaotiskt i terminalen och jag hittade ingen incheckningsdisk för UA. Något efter tidpunkten då flyget borde ha avgått dök det upp en uniformerad dam som frågade om jag var ”mister Lindebäck” och ville sedan ha mitt pass och 100 dollar. Efter någon tvekan gav jag henne detta och hon försvann. Efter en stund kom hon tillbaks och sade att nu var det bråttom. Planet var klart att avgå. Vi fördes till en liten buss som skulle köra oss till planet. Det stod flera färggranna Tupolevar från ställen som Kirgizistan, Turkmenistan, Kazakstan och så vidare. De verkade alla vara välputsade och i bra skick och jag tänkte att det här var väl inte så tokigt ändå. Men längst bort i raden stod ett sotigt och smutsigt litet ”Antonov” propellerplan där man under soten kunde skönja de ukrainska färgerna. Mycket riktigt, det var mitt plan. Inuti var det kaos, mittgången var fylld med svarta ”avfallspåsar”. Det visade sig vara kläder som ukrainare köpt i Turkiet för att sälja i Ukraina. Ett slagsmål höll på att uppstå mellan två gubbar varav den ena visade sig vara flygkaptenen. Den andra, en passagerare hade sett bagagevagnen passera utanför och påstod att hans väska inte var med, och insisterade på att planet inte fick flyga innan han var säker på att väskan var med. Jag fann min plats och det visade sig att ryggstödet på sätet framför mitt låg ner över mina knän så att jag måste hålla det uppe med händerna… Jag märkte att min puls började stiga och jag kände ett ökande obehag. Till sist mådde jag faktiskt så dåligt att jag bestämde mig för att lämna flygplanet medan dörren ännu var öppen. Jag hade endast kabinbagage så jag fick min väska med mig. Flygvärdinnan som stod vid dörren ville inte släppa ut mig men jag klämde mig förbi henne ändå. Bussen som jag kommit med var i färd med att köra tillbaka till terminalen men jag hann med i alla fall.  Jag fick några sköna dagar i Istanbul innan Finnairs följande plan skulle gå och passade på att hälsa på några shippingföretag under tiden. Någon månad senare skulle mannen från Mariupol besöka Istanbul och då passade jag på tillfället och åkte dit ner igen…

Eller en ofrivillig slalomåkning mellan livsfarliga isflak på Spetsbergen.

– Jag besökte gruvorten ”Pyramida” på Spetsbergen. Vi hade flugit med en gammal Aeroflot-helikopter från Longyearbyen (dit vi anlänt från Oslo med Braathens) den ca 15 minuter långa turen till Pyramida. Då vi skulle tillbaka några dagar senare fick jag möjlighet att välja mellan att åka med en rysk bogserbåt som skulle till Longyearbyen eller med samma helikopter som jag kommit med. Jag valde att åka bogserbåt och i vanliga fall skulle resan ta ca 2 timmar. Det var solsken och mitt på sommaren. Jag hade inte sett någon is på vattnen där vi skulle färdas. Men strax efter avfärden började det mulna och blåsa upp. Och så småningom började det också dyka upp isflak. Till saken hörde att bogserbåten var ganska liten, gammal och rostig. Till att börja med körde kaptenen ”slalom” mellan isflaken men så småningom fanns det inte många öppna rännor kvar. Då fick några av matroserna utrusta sig med långa båtshakar som de försökte mota bort isflaken med. Jag föreställde mig redan hur vi skulle fastna för gott och hoppeligen bli räddade av Aeroflot-helikoptern. Det gick väldigt långsamt men till sist kom vi ändå långsamt närmare öppet vatten och Longyearbyen igen.

Nu ska det bli guidningar i större utsträckning. Vad är den starkaste berättelsen som Åland har att erbjuda?

– Jag har inte guidat så mycket under de senaste åren men har övervägt att kanske försöka erbjuda mina tjänster igen. Skulle nog säga att en tur ut till skärgården är svårslagen som turistupplevelse. Om den kan kombineras med en övernattning på ett intressant ställe så kan upplevelsen bli suverän för en storstadsbo från Europa eller USA. Till exempel Silverskär, Föglö, Simskäla, Kökar är ju alla svårslagna på sitt sätt. Tyvärr har de sedvanliga grupperna sällan tid för sådana turer och då tycker jag att det är fint om man kan klämma in en vända ner till Järsö (Langnäs) och tillbaka innan rundturen är slut.
 

Vd Jan Hanses. Foto: Jörgen Pettersson.

Viking under halv miljard

Viking Line-koncernens omsättning uppgick till 497,8 miljoner euro (Meur) under hela år 2018 (513,6 Meuro 2017).
Läs mer »
Foto: Rauma Marine Constructions

Varvsboom lyfter hela Finland

Antalet arbetsplatser inom den finländska varvsindustrin har vuxit mycket kraftigt sedan 2000-talets början då det mesta såg rätt dystert
Läs mer »
Författare Joakim Enegren, Maud Johans i arbetsgruppen och Jonas Wilén som målat omslagsbilden.

Stark historik om Ålandsbanken

Tack vare den åländska sjöfarten växte ett samhälle upp som i dag består av 30.000 ålänningar och 2.600 företag.
Läs mer »
Foto: Finska sjömansservicebyrån. Mästarna Silja Serenade.

Serenade bäst i innebandy

Det är kanske inte viktigast att vinna och så vidare men alla vet att när det verkligen gäller är det bara seger som räknas!
Läs mer »
Här undertecknas avtalet i Herzogin Cecilies salong den 24 januari 2019. Till vänster Alessandro Zanderigo, Sales Director Europe Trelleborg Marine Systems och Ronny Eriksson, vd för Långnäs Hamn Ab.

Långnäs först med automooring

Framtiden blir allt mer automatiserad och därmed oberoende av manuella insatser.
Läs mer »
Jubel i Kapellskär. Foto: Per-Erik Adamsson/Stockholms Hamnar.

Rekordår för hamnar

Stockholms Hamnar summerar år 2018 med nytt omsättningsrekord, stadiga godsvolymer och rekordmånga kryssningspassagerare. Fjolårets siffr
Läs mer »