Det var utomordentligt nära ögat i november i fjol då Finnlines M/S Finnswan sånär kolliderade med landsvägsfärjan M/S Mergus (Finferries) norr om Korpo. Utredningen som publicerats av Olycksutredningscentralen visar att de två fartygen var bara trettio meter från varandra, som närmast.
Klockan var 12.50 den 13 november 2019 och sikten god. Finnswan var på väg från Nådendal till Kapellskär medan Finnferries Mergus styrde från Norrskata mot Korpo. Endast befälhavaren befann sig i Mergus styrhytt och styrde fartyget från den bakre styrplatsen samtidigt som andra arbetsrelaterade ärenden sköttes per telefon. När fartygets kurs etablerades mot Galtby, kopplade befälhavaren på autopiloten och förflyttade sig till den främre styrplatsen, visar utredningen.
Vakthavande linjelotsen och andre styrmannen på Finnswans kommandobrygga såg landsvägsfärjan men diskuterade inte situationen. Mergus gjorde ingen trafikanmälan om fartygets avgång till VTS, eftersom en sådan krävs endast när sikten är under en sjömil. Strax efter Mergus avgång gjorde Finnswan en trafikanmälan som gällde ankomst till Smörgrund. När Mergus kurs hade etablerats, var det uppskattade minsta passageavståndet enligt Finnswans ECDIS 0,12 sjömil så att Mergus passerade bakom Finnswans akter. När Mergus fart ökade minskade uppskattningen till 0,01 sjömil och fartygen befann sig plötsligt på kollisionskurs.
Cirka en och en halv minut efter detta anropade linjelotsen med navigeringsansvar på Finnswan Mergus på VTS-kanalen. Då Mergus inte svarade inledde linjelotsen en nödväjning mot babord. Inom kort upptäckte även befälhavaren på Mergus kollisionsrisken och svängde brant mot styrbord. Mergus väjningsrörelse började cirka 30 sekunder efter att Finnswan inlett sin väjningsrörelse, och då befann sig fartygen endast cirka 75 meter från varandra. En kollision undveks i sista stund; avståndet mellan fartygen var som minst under 30 meter, konstaterar Olycksutredningscentralen.
Det var alltså nära ögat men allt gick vägen och nu efterlyser Olycksutredningscentralen bättring. Finland har inget system som kräver att rederier som trafikerar samma farleder ska diskutera säkerheten med varandra och med myndigheterna som styr och övervakar verksamheten. Kulturen och tillämpningen av sjövägsreglerna grundar sig på vedertagen praxis. För att adressera det faktum att allt mindre personal styr färjor och att allt mer avancerade navigationssystem används rekommenderar Olycksutredningscentralen följande:
- Finlands Färjetrafik Ab förtydligar anvisningarna om åtminstone fartygets avgång, användningen av telefon och verksamheten som utkik samt utvecklar sina säkerhetslednings- och utbildningssystem så att de bättre beaktar såväl fartygs- och färjelägesspecifika riskfaktorer som riskfaktorer med anknytning till den mänskliga faktorn och hanteringen av dessa riskfaktorer.
- Rederierna i Finland rf tillsammans med Transport- och kommunikationsverket, Finnpilot Ab och VTS Finland utvecklar säkerhetssamarbetet och det öppna informationsutbytet mellan farledsanvändarna, aktörerna som upprätthåller farlederna och aktörerna som övervakar trafiken, till exempel med hjälp av regelbundna farledsmöten enligt Sveriges modell.
- VTS Finland utvecklar de operativa verksamhetsmodellerna, riskbedömningen som gäller fartygstrafiken och datasystemen på ett sådant sätt att fartygstrafikledarna har konkreta möjligheter att upptäcka potentiella rusnings- eller risksituationer samt agera förutseende för att varna all trafik som omfattas av deras övervakningsansvar.
- VTS Finland tillsammans med Transport- och kommunikationsverket utvecklar trafikanmälningsförfarandet för landsvägsfärjor och förbindelsefartyg så att anmälningarna som helhet ger en så stor säkerhetsfördel som möjligt och inte är bundna endast till dålig sikt.
Så här gick olyckstillbudet till, enligt Olycksutredningscentralen.
Olycksfallsutredningscentralen kräver bättring av alla inblandade.
